hogyan jött létre az RV-8
az 1980-as évek során a tandem kétüléses házépítő tervek határozottan a mainstreamben voltak. Burt Rutan VariEze és Long-EZ népszerű volt, és Dick VanGrunsven RV-4-esének példái is feltűntek Oshkosh-ban, gyorsan növekvő számban. Aztán jött az RV-6, egy side-by-side repülőgép, amelynek célja az volt, hogy minden idők legsikeresebb készlet repülőgépévé váljon. Minden megváltozott.
Nos, nem egészen…
bár a RV-6 outselling a RV-4 ilyen széles margó, hogy néhány vezető munkatársak a Furgon Repülőgép támogattunk csökken a tandem repülőgép összesen VanGrunsven nem volt hajlandó lemondani az ötlet egészen. Néhány évvel korábban már foglalkozott a kérdéssel, amikor az első kétüléses kialakításhoz tandem ülőhelyet választott.
“az RV-4 kompromisszum volt” – mondja. “Nagyszerű teljesítményt és kiváló műrepülő kezelési tulajdonságokat kínált. Volt ésszerű cross-country képesség, de ez tényleg célja, mint egy sport repülőgép, ami számomra azt jelentette, ül a középvonal, különösen a műrepülő. Azonban, ahogy az RV-6 sikere megmutatta, a homebuilt mozgalom a repülőgépek építésétől kezdve szigorúan szórakoztató repüléstől a távolsági utazásra optimalizált repülésig fejlődött. Az RV-4 korlátozott “hangulata” és szerény poggyászkerete értékesítési hátrányt jelentett.”
a sárga RV-8A prototípus majdnem 20 évig Van demonstrátoraként szolgált.
a “hátrányok” ellenére Van úgy érezte, hogy rengeteg pilóta van, akik szívesen ülnek a középvonalon, ha ezeket a kérdéseket meg lehet oldani. Ezt az érzést támogatta néhány más repülőgép fellebbezése, amelyek a nyilvánosság elé kerültek. Az egyik a Harmon Rocket II volt, amely egy módosított RV-4 szárnyat és farokot, valamint egy szélesebb törzset használt egy 260 lóerős Lycoming O-540 köré, az Omega II-t pedig akkoriban széles körben népszerűsítették. Ez egy 200 lóerős, visszahúzható háromfokozatú volt, nagyon tágas tandem kabinnal és egy nagy lombkoronával, amely jó látómezőt kínál. Bár egyik repülőgép sem fejlődött ki teljesen fejlett készletekké, az általuk generált érdeklődés egy lehetséges piaci szegmens mutatója volt.
Tandem ez
VanGrunsven úgy döntött, hogy egy teljesen új tandem repülőgépet tervez. Az új kialakítás-RV-8 – nak nevezhető, mivel az RV – 7-et már az RV-6 esetleges utódjának tartották fenn-különbözött az RV-től-4 elsősorban az elülső törzs területén. Ahelyett, hogy a hengereket körbevették volna, egy teljes szélességű borda és tűzfal elég messze ült a pilóta ülése előtt, hogy a tűzfal lábszárai szükségtelenek voltak. Ez lehetővé tette, hogy egy sokkal szélesebb törzs az első üléssel, de ez nem jelenti azt, hogy a Wittman-stílus söpört felszerelés lábát, amelyet az RV-4 RV-6 nem működik, szóval Van választotta acél levél-tavaszi felszerelés lábakkal szerelt tornyokat épített előre törzs.
“egyetlen tervező sem örül a növekvő összetettségnek és súlynak, és a leaf gear mindkettőt megtette” – mondja”, de végül úgy döntöttem, hogy a kompromisszumok érdemesek.”A széles előre törzs a RV-8 engedélyezett Van, hogy tartalmazza, hogy mi lett az egyik a RV-8 aláírása jellemzők—egy előre rakodóterében felszerelt között a futómű torony, valamint a tűzfal, kívülről hozzáférhető. Az RV-4-ben, valamint a legtöbb más tandem kivitelben, a poggyász számára az egyetlen hely a hátsó ülés hátsó része volt. Nem csak a kapacitás korlátozott volt, a poggyász-öböl hosszú utat tett meg a CG hátulján, így a repülőgép kevésbé stabil a pályán, ahogy a poggyász hozzáadásra került. Természetesen, ha egy utas a hátsó ülésen volt, a CG—t már hátul mozgatták, így két ember poggyászával-nos, láthatjuk a problémát egy sífutó repülőgépnél. Az RV-8 második csomagtere a CG elé került, így a pilóta képes volt a rakományt zsonglőrködni és kihasználni a rendelkezésre álló bruttó súlyt anélkül, hogy a borítékon kívül helyezkedne el.
a nagyobb pilótafülkét egy rögzített szélvédővel ellátott csúszó lombkorona borította, amely magasra volt szerelve a törzsön, hogy a pilóta még gurulás közben is magasan ülhessen az orr felett. Bőséges lábtér és állítható állású kormánylapát pedálok lehetővé tették a “széles testű” pilóták több mint 6 láb-6 és az utasok majdnem olyan magas.
“amikor megterveztem az RV-4-et, a kísérleti élményre koncentráltam” – mondja Van. “Most sokkal többet kellett gondolkodnom arról, hogy a hátsó személy—gyakran a pilóta házastársa, aki nagyon fontos, amikor valaki repülőgépet próbál eladni—megtapasztalta az utazást. Az általános konszenzus az, hogy a side-by-side ülés konfiguráció több helyet biztosít.
” ennek nem kell igaznak lennie. Az RV-8 első és hátsó üléseinek együttes szélessége 58 hüvelyk, míg a vélt nagyobb RV-7 szélessége 43 hüvelyk. Nyilvánvaló, hogy van több váll szoba a RV-8-ban. És míg a hátsó ülés utasának korlátozott elülső nézete van egy tandemben, nincs “vak oldala”. A baloldalt vagy a jobboldalt egyaránt jól látják, és a szárny hátulsó peremén túl is látnak, egyiket sem tudják egymás mellett megtenni.”
nagyobb teljesítmény
legalább két további előnye volt az RV-8 kialakításnak. Az RV-4-es és RV-6-osokat a párhuzamos szelepes Lycoming motorok köré tervezték, és a Van-ekről folyamatosan azt mondták, hogy ezeket a motorokat nehéz megtalálni, míg a nehezebb és erősebb szögszelepes motorok mindenhol hangárpadlókat szemeteltek-ráadásul olcsók. A feltörekvő RV-8 koncepció “állítható” CG-je lehetővé tette a kisteherautó számára, hogy nagyobb motort biztosítson az építőknek, anélkül, hogy veszélyeztetné a biztonságot. Másodszor, eretnekség, hogy úgy tűnik, az új törzs, motor szerelhető kialakítás lehetővé tette a viszonylag egyszerű tricikli fogaskerék opció.
Van úgy döntött, hogy előre halad a látásával. A cég prototípusa, a műszaki személyzet megkezdte az új repülőgépen végzett munkát. A proof-of-concept Repülőgép, N118RV, powered by an angle-valve, 200-hp IO-360 Lycoming, repült júliusban 1995 tette az első megjelenése Oshkosh néhány héttel később.
a reakció meglepte még Van. A leendő vásárlók a kisteherautó Repülőgép-standján készpénzcsomagokat lengettek. Nyilvánvalóan volt egy kiaknázatlan piac a pilóták, akik élvezték ül a “kapitány ülés” repülés közben műrepülés és formáció. Végül volt egy repülőgép, amely nem kényszerítette őket arra, hogy válasszanak egy utazó repülőgép és egy sportgép között.
végül az RV-8 és a háromkerekű RV-8A ugyanolyan népszerűnek bizonyult, mint Van remélte. Készletek kezdett szállítási 1996-ban, amikor építők kinyitotta a dobozt, egy kellemes meglepetés—a RV-8 volt egybeesett a Furgon megszerzése új CAD számítógépes programok, számítógép-vezérelt szerszámgép, így az alkatrészek több, pontos, következetes. A szegecsek számára számos alkatrészt előfutároltak, amelyek összekapcsolják őket. Ez volt a kezdete egy új paradigma kit Repülőgép.
ezek a kezdetek 25 évvel ezelőtt voltak. Ebben az időben már több mint 3850 készlet indult, és közel 1600 RV-8-as és RV-8As repült. Minden héten-két, egy másik repül, valahol a világon. Ki tudja, hány lesz végül.
fotók: Kevin Wing and courtesy of Van ‘ s Aircraft