1954-ben az YC-123D, korábban az XC-123a prototípus, módosított állapotban repült, miután a stroukoff repülőgép átalakította. Míg az eredeti XC-123A-hoz képest a legnyilvánvalóbb változás a motorok kapcsolója volt, az YC-123D-nek határréteg-szabályozó (BLC) rendszere is volt felszerelve. Ez a rendszer nagy sebességgel irányítja a levegőt a motorokból a szárny tetején, így a szárny úgy működik, mintha a repülőgép nagyobb sebességgel repülne. Ennek eredményeként az YC-123D-nek jelentősen csökkent a felszállási és leszállási távolsága. A C-123B-hez képest az YC-123D 1,200 helyett 755 lábra szállhat le, a felszállás pedig csak 850 láb kifutópályával 1,950 helyett, 50,000 lb össztömeggel.

1955-ben Stroukoff az USAF szerződés alapján egyetlen YC-123e-t készített, amelyet úgy terveztek, hogy bármilyen felületről felszállhasson, valamint BLC-vel is felszerelve. Az új repülőgépen szerepelt Stroukoff Pantobase rendszere is, amely egy sílécrendszert zárt törzsvel és szárnyra szerelt úszókkal ötvözött, miközben megtartotta a normál futómű. A sílécek mind hóban, mind vízben dolgoztak, és a rendszer hatékonyan lehetővé tette a repülőgép számára, hogy vízre, földre, Hóra vagy jégre szálljon.

1956 – ban az USAF szerződést kötött a Fairchild – vel A C-123 továbbfejlesztett változatának megtervezésére a C-136 megjelölés alatt, de a szerződést a repülőgép építése előtt törölték.

ugyanakkor az YC-123H fejlesztés alatt állt, a Fairchild módosítási program 1956-ban indult és 1957-ben fejeződött be. A” Jet Augmentation Program ” a meglévő C-123bs-re 1955-ben indult az USAF kérésére, az YC-123H szerződésben az USAF kibővítette, hogy lehetővé tegye két pod-szerelt General Electric J85 turbojets felszerelését.

1979-ben a thai királyi kormány, amely a C-123 flotta élettartamának meghosszabbítására törekedett, szerződést kötött a Mancro Repülőgép-társasággal, amelyet az USAF támogat, hogy egyetlen C-123b-t turboprop hajtóművekké alakítson át. Allison T56-a-7 turboprops használták, és mire a repülőgép, szinkronizált C-123T, befejeződött volt az új “nedves” szárnyak, egy kiegészítő tápegység (APU), hogy segítse a hatalom mozgását a vezérlő felületek, és a fűtési rendszer a rakomány rekeszek, amelyek szintén táplált egy új deicing rendszer. A költségvetési korlátozások 1981-ben arra kényszerítették a Thai kormányt, hogy hagyja abba a programot, az érdekelt felek hiánya miatt a C-123t fejlesztése megállt. A C-123 élettartamát azonban azzal zárta le, hogy ez az egyetlen repülőgéptípus, amely sugárhajtású, belső égésű és turbólégcsavaros motorteljesítmény mellett, valamint siklóként működött a története során.

A C-123t-t a közelmúltban újjáélesztette az amerikai székhelyű Fleetwings repülőgépgyár és a Dél-afrikai Elmer Group közös vállalkozása. 2010-ben bejelentették azt a projektet, amely eredetileg régi repülőgépeket gyárt az afrikai ügyfelek számára, és ahol igény volt, új repülőgépeket épít. Az airframes új turbófeltöltős Rolls-Royce T56-a-15 motorokkal, üveg pilótafülkével és egyéb fejlesztésekkel lenne felszerelve. A javasolt C – 123t 25.000 lb hasznos teherbíró képességgel rendelkezett volna, és 50.000 lb MTOW-nál valamivel több mint 1.000 láb felszállási sebességgel. Lehetséges alkalmazások tartalmazza tengeri őrjárat, mentőosztag, de még használható, mint egy harci helikopter, míg a roll-on csomagok már fejlett a levegőben, tankolás, valamint a mezőgazdasági alkalmazások.

Black Spot és más különleges katonai C-123s

A vietnami háború alatt néhány C-123-at speciális szerepekre módosítottak. A legtöbb ilyen módosítás egy vagy két repülőgép szintjén volt. Csak a használata C-123s mint “flare Hajók”, hogy megvilágítsa célokat rögzített szárny ágyúk, mint például az AC-47 és AC-119G volt több. Ezeket a hívójel alatt működő repülőgépeket az USAF 14.Különleges Műveleti szárnya repülte.

egyetlen C-123B teszteltük, mint egy lehetséges csere a Gyertya repülőgép, a hátsó rakodó rámpa távolítani, s helyébe egy nagy doboz 28 nagy fények. A repülőgép folyamatosan világíthat egy két mérföldes kört 12 000 láb magasságból. Ez a repülőgép, az NC-123B ideiglenes megnevezés alatt, azért esett le, mert a repülőgéphez rögzített lámpák sokkal könnyebbé tették az ellenséges lövészek számára a nyomon követést a korábbi flare hajókhoz képest.

a “gyertya” Repülőgép hosszabb élettartamú volt, amikor több UC-123K-t áthelyeztek a thaiföldi Nakhon Phanom Királyi thai légierő bázisára. Ebben az időszakban használták, mint egy flare hajó, valamint egy előre légi irányító (FAC) Repülőgép. A fellángolási feladatokat általában az érintkezésben lévő csapatoknál (TIC) használták, míg a FAC misszió Laoszban légicsapásokat irányított a Ho Si Minh-ösvény felett.

egy Másik NC-123B használták, mint egy rádió relé légijármű-a Ho Si Minh ösvény, a berendezés olvasni a jeleket a különböző érzékelők a földön célja, hogy vegye fel ellenség teherautó tevékenység.

két C-123K repülőgép, amelyet 1965 szeptemberében módosítottak a Black Spot projekt keretében. A Black Spot repülőgépnek az “önálló éjszakai támadási képesség” alá kellett illeszkednie, amely a Shed Light művelet elsődleges fókusza volt, a Texasi Greenville E-Systems pedig a módosítások befejezésére szerződött. Ezek a repülőgépek számos új érzékelőt tartalmaztak, köztük alacsony Fényszintű TV-t (LLLTV), előretekintő infravörös (FLIR), valamint lézeres távolságmérőt. A repülőgép láthatóan radikálisan különbözött a közlekedési testvéreitől, mivel az új felszereléshez az orr meghosszabbítása több mint 50 hüvelyk volt. A repülőgép egy FEGYVERZETRENDSZERT is tartalmazott, amelyet BLU-3/B hordozására terveztek (az ADU-253/B adapter segítségével) vagy BLU-26/B (az ADU-272/B adapter segítségével) bombák vagy CBU-68/B klaszter bombák.

a két repülőgépet, az AF 54-0691 és az 54-0698 sorozatszámot először 1968-ban jelölték ki NC-123K-nak, majd 1969-ben újratervezték az AC-123K-t. Ezeket az NC / AC-123K-kat először 1968 augusztusa és októbere között telepítették a dél-koreai Osan AB-be, és hajóval közeledő észak-koreai beszivárgók elleni műveletek támogatására repültek. A Koreai hadműveletek egy bizonyos szintű sikerrel jártak, ennek eredményeként az NC/AC-123K-k 1968 novemberében átkerültek Dél-Vietnamba. A repülőgép 1969 januárjáig működött ott, amikor áthelyezték őket a thaiföldi Ubon RTAB-ba. A két repülőgépet ezután 1969 májusában visszaküldték az Egyesült Államokba a floridai Hurlburt Fieldbe, ahol a képzés második fordulója történt. Négy legénység részt vett egy ground school Greenville, Texas, majd visszatért Hurlburt, ahol repült a repülőgép először.

a repülőgép sorsa még nem tisztázott. Források küldetések megszüntetéséről július elején 1970, valamint a repülőgép repül a Katonai Légi járművek Tárolása, Hajlam Központ (MASDC) “csonttörő” a Davis-Monthan AFB, AZ AZ, hogy hol voltak visszatért a C-123K standard, aztán visszatért, hogy Dél-Vietnam még rajta van a álca, fekete undersides közlekedési kötelesség. A hivatalos történelem azonban azt állítja, hogy a harci műveletek 1969.május 11-én megszűntek, a második telepítés említése nélkül. Míg a második telepítés szerepel a kapcsolódó dokumentációban, az egyetlen időpont a Thaiföldre való érkezés, és nincs információ arról, hogy mikor indultak, vagy hol volt a rendeltetési helyük.

Titkos műveletek

Délkelet-Ázsia

1962-Ben, a CIA szerzett öt C-123Bs a USAF az Air Amerika használt Laosz, Vietnam, a másik pedig 5 C-123Bs által használt Kínai Köztársaság légierő (Tajvan) titkos 34-ik Század, egy Black Ops egységek, az úgynevezett “Fekete Denevér”, mint a Repülés B szakasz(Repülési szakasz a két P2V-2U/RB-69A). Az öt tajvani C-123bs küldtek Lockheed Skunk munkák módosítások burkolt beillesztés Repülőgép “intelligens” levegő jammer, BSTR rendszer elakad a radarok földi légvédelmi ágyúk, is hozzá egy védekező Üzemeltető állomás működtetni a jammers fedélzetén, extra üzemanyag underwing tartályok, val vel 36 tajvani személyzet befejezte képzés pápa AFB November 1962.Az öt ROCAF/Taiwan/CIA C-123bs-t Észak-Vietnam felett alacsony szintű és éjszakai rejtett repülőgépként használják, a South Star II megállapodás alapján, Tajvan nemzeti légitársasága, a China Airline leple alatt, amelynek “fedő története” volt a vietnami Légi közlekedés(VIAT) Dél-Vietnamban történő üzemeltetéséről, amelyet korábban az Air America üzemeltetett. A titkos felszerelés Saigonban volt, de repülne Da Nangból az Észak-Vietnamba tartó repülésekre, néhányuk volt 14 órányi küldetések.

1964.február 1-jén a South Star II teljes ellenőrzése a CIA-tól a Studies and Observations Group(SOG) – hoz került át, a Vietnam(MACV) amerikai katonai segítségnyújtási Parancsnokság részeként Saigonban. A ruhát det-ként újratervezték. Az USAF 75.Troop Carrier Squadron(TCS) 1-je, de a SOG-on belül az első repülési leválás(FFD) volt ismert.

1964 májusában, a “Project Duck Hook” alatt további hat C-123-at kapott kiterjedt módosításokkal a Lockheed Air Service a kaliforniai Ontarióban, ATIR és BSTR ECM csomagokkal, ASN-25 Doppler navigációs rendszerrel, APN-153 terep-követő radarral, rádiós konzolállomással, új HF rádióval és más rádiókkal. Ezeket a repülőgépeket a Dél-Vietnamban működő titkos tajvani fekete Denevéregységnek adták ki, 1964 októberében a MACV, a CIA és a Rocaf/Taiwan aláírta a Dél-Star III megállapodást a vietnami művelet folytatásáról. A hat “Duck Hook” C-123bs székhelye Nha Trang, északra Cam Ranh Bay, hivatalosan kijelölt USAF Det. 12 az 1131 különleges tevékenységek Squadron.A” Duck Hook ” C-123bs-t 1966-ban frissítették RDR-10 időjárási radarral és ARN-131 homing vevőkészülékkel, hogy küldetéseket hajtsanak végre a Ho Si Minh trail felett. Az összes C-123b-t 1968-ban átalakították C-123ks-ra, két szárnyra szerelt turbófeltöltővel, valamint egy ECM frissítéssel, APR-25 radar figyelmeztető Vevővel és ALE-1 chaff adagolóval. Projekt “Duck Hook” megjelölés végül változott “nehéz horog”. A Det. A Nha Trang 1131 Különleges Műveleti osztagának 12-ből 1966 júniusától 1968 májusáig 4000 minősített harci és harci támogató küldetést kapott az USAF-tól.

Az 1970-es évek májusában a “fekete denevérek” C-123ks támogatta a titkos amerikai katonai behatolást Kambodzsába. 1970 októberében megkezdődtek a Laoszba irányuló járatok. 1972 márciusában a SOG-ot hatástalanították, és a Southern Star művelet négy túlélő C-123K-val zárult, akik visszatértek Tajvanra. 1973.március 1-jén a Rocaf/Taiwan 34. “fekete denevér” századát feloszlatták.

Közép-Amerika

1986. október 5-én a vállalati légi szolgáltatások C-123 szolgáltatója (HPF821, korábban N4410F és USAF 54-679, (c/n 20128)) elhagyta a Salvadori San Salvador-Ilopango repülőteret, 70 AK-47 puskával és 100 000 lőszerrel, rakétagránáttal és egyéb felszereléssel. Nicaragua partvonala mentén repült és a Costa Rica-i határ közelében behatolt Nicaraguai légtérbe. San Carlos közelében a repülőgép 2500 lábra ereszkedett le, miközben arra készült, hogy rakományát a Contra fighters felé dobja.A csepp végrehajtása közben a C-123-at egy Sandinista katona lőtte le, egy SA-7 Grál segítségével. A CIA pilótái, Wallace “Buzz” Sawyer és William Cooper meghaltak a balesetben. Eugene Hasenfus rakodómester ejtőernyővel ment a biztonságba, és foglyul ejtették. Később 1986 decemberében szabadult. A Fairchild C-123, amelyet Nicaraguában lőttek le, ott marad. Testvérhajóját, a szintén Fairchild C-123-at, amelyet a CIA az elsővel egy időben vásárolt meg, egy időre elhagyták a San Jose nemzetközi repülőtéren, majd 3000 dollárért vásárolták meg.00 szétszedve 7 darabra, hajóval szállítva A Costa Rica-i Quepos-ba, majd újra összeszerelve, most pedig a tengerparti koktél társalgó központi darabja, közvetlenül a Manual Antonio Nemzeti Parktól.

Agent Orange vita

2011-Ben, a légierő nyugalmazott rendőr Őrnagy Wesley T. Carter panaszt nyújtott be a légierő Főfelügyelő azt állítva, hogy a légierő tudta, hogy a UC-123Ks használt permetezés Agent Orange Vietnamban maradt szennyezett, illetve, hogy a légierő nem sikerült megfelelően tájékoztatja a repülőgép személyzete a kockázatokat. A panasz, Carter Őrnagy azt állítja, hogy a légierő már ismert 1994 óta, hogy a repülőgép fertőzött defoliant; ő idézi a tény, hogy amikor egy korábbi C-123 volt, hogy készül egy statikus kijelző, hogy a munkavállalók kellett használni, védőruhák, valamint gázmaszk. Ezenkívül azt állítják, hogy amikor a repülőgépet a légierő tesztelte, az ismert karcinogén poliklórozott dibenzodioxin magas szintjét tartalmazta, amelyet az Oregon Health Sciences Egyetem és a Columbia Egyetem Postás Közegészségügyi iskolája megerősített.

az 1972-1982 között repült repülőgépet Vietnamban végzett szolgálata után a légierő tartalékába rendelték, és normál rakomány-és aeromedikai evakuálási feladatokra használták. A légi személyzet több száz repülési órát halmozott fel több szennyezett repülőgép fedélzetén, amelyeket gyakran nyitott ablakokkal repültek a szag és a szemirritáció miatt. Feljegyzések felszínre mutatja, hogy a légierő jag tisztek ajánlott tartani a toxicitási információk ” a hivatalos csatornákon.”Továbbá, Carter található légierő jelentések dioxinnal szennyezett Repülőgép külföldön értékesített, és az egyik használt Robins AFB, Georgia Museum of Aviation nyilvános hozzáférést biztosít a szennyezett felületek a repülőgép. 2010-ben, a dioxinszennyezéssel kapcsolatos aggodalmak miatt, a légierő szokatlan lépést tett az összes fennmaradó C-123K/UC-123K Repülőgép megsemmisítésére és a maradék hulladékok megsemmisítésére.

2011. június 9-én az Egyesült Államok titkára. Légierő Felügyelő Tábornok úgy döntött, hogy elutasítja Carter panaszok, valamint a következő üzenetet kifejtette: “Sajnos, nem rendelkezünk a képességgel, hogy azonosítsa, illetve értesíti az egyének a kategóriák mondod” amikor megkérdeztem, hogy a katonai figyelmeztetve a aircrews tekintetében az expozíció dioxin. 2011. június 18-án a veteránok panaszát elfogadták a Védelmi Minisztérium Főfelügyelőjével, hozzáadva azt a kérést, hogy az UC-123K repülőgépeket a védelmi miniszter “Agent Orange Exposure Sites” – ként jelölje ki.

2011 decemberében az Egyesült Államokban. Department of Veterans Affairs írt két értesítést a döntést, hogy, míg a post-Vietnam Repülőgép “lehet” már szennyezett, a repülőgépek voltak “valószínűtlen”, hogy szenvedett expozíció dioxin. Szokatlan válaszként az Egyesült Államok mérgező anyagok és betegségek nyilvántartási központja 2012.január 25-én gyorsan ellensúlyozta a VA álláspontját Igazgatóhelyettesük nyilatkozatával, amely megállapította, hogy a repülőgépek és a karbantartók valószínűleg jóval a katonai és kormányzati felület-törlési szűrési szinteken túl vannak kitéve.

2011 novemberében az USAF Aerospace Medicine iskolája megkezdte saját vizsgálatát a C-123 szennyeződés elhúzódásával kapcsolatban. 2012 áprilisában az USAF Aerospace Medicine iskolája kiadta a C-123 Agent Orange expozíciós kérdés felülvizsgálatát, és arról számolt be, hogy kutatóik nem tudták meghatározni az expozíció mértékét, ha vannak ilyenek, mely repülőgépek lehettek a szennyezett repülőgép fedélzetén az 1972-1982 közötti időszakban. Jelentésüket viszont vitatták az egyetemi szakértők, Richard Clapp és Jeannie Stellman, akik továbbra is azt állítják, hogy a szennyezett repülőgépek a repülőgépeket, valamint a légi kikötő és a karbantartó veteránokat tették ki. 2012 augusztusától az Egyesült Államok Veteránügyi Minisztériuma megtagadta a szolgálati kapcsolatot (a veterán betegség összekapcsolása a katonai szolgálattal) minden orvosi ellátásra irányuló kérelemhez.

2012 szeptemberében Thomas Moore, a VA kompenzációs szolgáltatások igazgatója azt írta, hogy a Tcdd (az Agent Orange jól ismert mérgező összetevője) nem bizonyult kárt okozni az embereknek egy veterán alkalmazásának megtagadásában. November 25-én 2012-ben egy bizottság, tudósok, orvosok által elnökölt Jeanne Stellman, tájékoztatta a VA Államtitkár az Ellátások Allison Hickey, hogy a VA tudományos következtetések a C-123 helyzet beteg volt megalapozott, valamint felhívta a VA bevonni külső szakértők egy újraértékelése.

2013 augusztusában a Veteránügyi Minisztérium jóváhagyta Paul Bailey alezredes fogyatékossági igényét. Ez az első alkalom, hogy a VA felismerte a személyzet tagjának az Orange ügynök expozíciójával kapcsolatos állítását, miközben repülőgépeket repül a vietnami háború után.

Változatok

Chase-XCG-20 Két prototípus fém csapatszállítót vitorlázó által épített Chase Repülőgép, később kijelölt az XG-20, egy lett a XC-123, a másik az XC-123A. Chase XC-123 Korábbi XG-20 felszerelt két 2,200 hp R-2800-23 motorok. A Chase XC-123A korábbi XG – 20 négy J47-GE-11 turbófeltöltővel volt felszerelve párban (a B-36 és B-47 által használt típusból) szárnyak alatt. C-123b gyártási modell alapján az XC – 123 két 2300 le R-2800-99W motorok szállást 61 csapatok vagy 50 hordágyakat, öt által épített Chase és 302 építeni Fairchild Repülőgép. UC-123B C – 123bs módosított defoliációs és növénypusztító vámok. VC-123C Executive közlekedési változata a jet-powered XC-123a, nem épült. Stroukoff YC-123D egy repülőgép által épített Stroukoff határréteg vezérlő rendszer jobb VTOL teljesítmény. Stroukoff YC-123E egy repülőgép által épített Stroukoff módosított fin és kormánylapát, módosított törzs alsó (úgynevezett Pantobase) és pontoon úszik, hogy a művelet a víz, homok, hó vagy jég. YC-123H prototípus széles nyomtávú futóművel és két alsó szárú J85 booster motorral. C – 123J C-132B két szárnycsúcs szerelt Fairchild J44-R-3 emlékeztető motorok, 10 átalakított. C – 123K C – 123bs két alsó szárú J85 booster motorral és nagyobb kerekekkel, 183 átalakítva. AC-123K / NC-123K két C-132b átalakított fegyveres éjszakai megfigyelésre speciális érzékelőkkel. A C-123l a T-64-es turbófeltöltős motorokkal és széles nyomtávú, nagykerekű főművel tervezett STOL-változatot javasolta – nem folytatták. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport) A C-123t javasolta a Royal Thai Air Force C-123bs frissítését, beleértve a turboprop motorok telepítését is; egy prototípus után törölték költségvetési okok miatt. HC – 123B USCG search and rescue variant UC-123K C – 123ks átalakított Ranch Hand defoliation küldetések, 34 átalakított. VC – 123K egy C-123K átalakított személyes közlekedés általános Westmoreland használata Vietnamban. Stroukoff YC-134 egy repülőgép által épített Stroukoff, mint C-123B, de felszerelt határréteg vezérlő rendszer, Hátlap véglemezek, újratervezett futómű tandem fő kerekek. Később kijelölt YC-134a, ha fel van szerelve Pantobase futómű. YC – 136 javasolt továbbfejlesztett változata; törölve, mielőtt bármilyen repülőgép épült.

Szereplők

Brazília

• a Brazil légierő – két viszonteladásra VARIG

Kambodzsa

• Khmer Nemzeti légierő

Kínai Köztársaság (Tajvan)

• Kínai Köztársaság légierő

34 “Fekete Denevér” Század, 1962 1973-ig 4 C-123K, nyugdíjba 1981-ben El Salvador

• légierő El Salvador

Laosz

• Királyi Lao légierő
• Laoszi népi Felszabadító Hadsereg légierejének

Fülöp-szigetek

• Fülöp-szigeteki légierő

Szaúd-Arábia

• Royal Saudi Air Force

Dél-Korea

• Koreai Köztársaság légierő

Dél-Vietnam

• dél-vietnami légierő

Thaiföld

• Royal Thai Air Force

Egyesült Államok

• amerikai légierő
• Parti őrség

Venezuela

• Venezuelai légierő

balesetek és incidensek

• 1958.október 10.: a C-123b provider, af ser. Nem. 55-452′, útban Hill AFB, Utah McChord AFB, Washington, öt USAF Thunderbirds hajózószemélyzet és 14 karbantartó személyzet, repült át egy nyájat a madarak és lezuhant egy domboldalon hat mérföldre keletre Payette, Idaho, előtt 1830, megölve az összes fedélzeten. Ez a baleset továbbra is a legrosszabb életvesztés a Thunderbirds csapat történetében.
• 1965. December 11. Mind a négy ember és 81 utas meghalt.
• 1980. október 16.: A UC-123K az Ohio Air National Guard lezuhant röviddel felszállás után hazafelé Fort Sill, Oklahoma Rickenbacker ANGB, Ohio. A személyzet négy tagja meghalt a becsapódáskor, az ötödik később meghalt.
• 1982. február 6.
• 2010. augusztus 1.: A Con Air, C-123K, korábbi AF Ser film jeleneteinek repüléséhez használt repülőgép. No. 54-0709, FAA regisztrációs N709RR (cn: 20158), lezuhant Denali Nemzeti Park, miközben elvégzi a rakomány repülés minden nyugati áruszállítás. A legénység mindhárom tagja meghalt.

A C-123s múzeumi példái a következők:

• Air America Foundation, Inc. tulajdonosa egy C-123K, s/N 54-674, otthont Space Coast regionális repülőtér, Titusville, Florida.
• Air Heritage Museum in Beaver Falls, Pennsylvania; this museum ‘s c-123K, becenevén” ThunderPig, ” is operational and available for air shows.
• Benito Ebuen AFB, Mactan Island, Philippines, PAF
• Castle Airport (korábbi Castle AFB), California, Castle Air Museum, C-123K AF Ser. 55-4512 (az NMUSAF kölcsönéből).
• Dover AFB, Delaware, Air Mobility Command Museum, C-123K AF Ser. 54-0658 (az NMUSAF kölcsönéből).
• Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nem.54-0604 (kölcsönben NMUSAF)
• Ilopango International Airport, El Salvador, C-123K soros FAS-122 van a statikus kijelző, ez az egyik az eredeti repülőgép, amelyet az Egyesült Államok Légiereje a Salvadorai légierő alatt Salvadoran polgárháború. Amikor az USAF szolgálatában állt, William Westmoreland tábornok használta a vietnami háborús konfliktus idején, akkoriban “fehér bálnának” nevezték VC-123B 56-4375 (AF 56-4375), amelyet VIP szállításként használtak.
• el Avion restaurant in Hotel Costa Verde, Costa Rica has the twin of the CIA-operated aircraft downed by the Sandinista forces over Nicaragua in 1986. A repülőgépet bárrá alakították át.
• Fort Bragg, Észak-Karolina, 82nd Airborne Division War Memorial Museum, C-123K AF Ser. 54-0609 (kölcsönben az NMUSAF-tól)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. 54-0610 (az NMUSAF kölcsönéből).
• Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K AF Ser. Nem. 55-4533 (kölcsönben az NMUSAF-tól)
• Jesada Technik Múzeum, Thaiföld, C-123K AF Ser. 54-0576 (a Dumbo Drop műveletben használt repülőgép)
• Jinpo maritime Vidámpark, Gunsan, Dél-Korea
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. 56-4395 (kölcsönben az NMUSAF-tól)
• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nem. #54-0668 (kölcsönben NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. 55-4567 (kölcsönben az NMUSAF-tól)
• March ARB, California, March Field Air Museum, C-123K AF Ser. 54-0612 (az NMUSAF kölcsönéből).
• Pima Air and Space Museum (szomszédos Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. 55-4505 (kölcsönben az NMUSAF-tól, korábbi Ranch Hand aircraft-tól)
• Muan International Airport, Dél-Korea
• alaszkai közlekedési és Ipari Múzeum, alaszkai Wasilla repülőtér
• Pope AAF (korábbi Afb pápa), Észak-Karolina, Pope Air Park, C-123K AF Ser. No. 54-0669 (festett AF Ser. 54-0372) (kölcsönben az NMUSAF-tól)
• Robins AFB, Georgia, Museum of Aviation, C-123B AF Ser. 54-0633 (kölcsönben az NMUSAF-tól).
• Royal Thai Air Force Museum, Don Muang AFB.
• Travis AFB, California, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. 55-4507 (az NMUSAF kölcsönéből).
• Koreai Háborús Emlékmű, Szöul, Dél-Korea
• Wright-Patterson AFB, Ohio, az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeuma, C-123K AF Ser. 56-4362 (Patches, volt Ranch kézi Repülőgép).
• Edwards AFB, California, Af sorozatszám ismeretlen, egy C-119-es repülő Boxcar mellett ülve egy nem használt kifutópályán, a bázistól délre.

A C-123-asok számos más példája továbbra is aktív repülési státuszban van, amelyet az Egyesült Államok magántulajdonosai vagy a világ különböző légierői üzemeltetnek.

műszaki adatok (C-123K Szolgáltató)

Adatokat A Megfigyelő Könyv Alapvető Légi jármű: a Katonai (dimenziók), valamint Jane A Világ Összes Légi jármű 1969-70 (súlyok, vagy a teljesítmény)

Általános jellemzők

• Legénység: 4
• Kapacitás: 60 utas, 50 literes, vagy 24.000 font (11,000 kg) a rakomány
• Hossz: 76 ft, 3 (23.25 m)
• a Fesztávolsága: 110 ft, 0 (33.53 m)
• Magasság: 34 ft, 1 in (10.39 m)
• szárny területe: 1,223 ft2 (113.7 m2)
• üres súly: 35,366 lb (16,042 kg)
• max. felszállási tömege: 60,000 lb (27,215 kg)
• Hajtómű:
  • 2 × a General Electric J85-GE-17 sugárhajtású vagy légcsavaros gázturbina, 2,850 lbf (13 kN) minden
  • 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W “Double Wasp” 18-henger radiális motorok, 2,500 hp (1,865 kW) minden

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 228 mph (198 csomó, 367 km/h) 10.000 ft (3,050 m)
• Cirkáló sebesség: 173 mph (150 csomó, 278 km/h)
• Stall sebesség: 95 mph (83 csomó, 152 km/h)
• tartomány: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)maximális hasznos teher
• komppal tartomány: 3,280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
• szolgáltatás felső határa: 21,100 ft (6,430 m) “OEO” (egy motor meghibásodott)
• emelkedési sebesség: 1,220 Ft/perc (6,2 m/s) “OEO” (egy motor meghibásodott)

A populáris kultúra

A C-123K (54-709), N709RR (azóta megsemmisült egy balesetben 2010-ben) volt kiemelkedően szerepelt a akciófilm Con Air (1997); egyéb C-123s megjelent A Living Daylights (1987), a Dumbo-Hadművelet (1995), valamint az Air America (1990). E légi járművek mindegyikét korábban a vietnami Orange ügynök permetezésére használták, és a légierő és a General Services Administration eladta, mielőtt óvintézkedéseket állapítottak meg az ilyen mérgező szennyezett repülőgépek többletértékesítésének megtiltására.

a filmkészítők gyakran használják a C-123-at a sokkal nagyobb, négymotoros Lockheed C-130 Hercules ábrázolására. A C-123 másik kiemelkedő használata a Die Hard 2 (1990) akciófilmben látható, ahol két hamis propellerrel ellátott hüvelyt adtak a szárnyakhoz, hogy a repülőgép C-130-ra hasonlítson. A szürreális “érintés” a pilóták katapultüléseinek hozzáadása, amelyek közül az egyik a filmek főszereplője, hogy kilépjen a repülőgépből a földön.

Lásd még:

• Chase XCG-20
• Chase XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• Az Egyesült Államok katonai repülőgépeinek listája
• a katonai szállító repülőgépek listája

Megjegyzések

Idézetek

bibliográfia

123 szolgáltató.

Ez az oldal használ Creative Commons Licenc tartalma a Wikipedia (nézet szerzők).