1916-ban Cincinnati népe szavazott egy metró építésének finanszírozására, amely forradalmasítaná a város tömegközlekedési rendszerét. Száz évvel később, minden, ami marad egy 2 mérföld szakaszon elhagyott alagutak alatt csökkenő rozsda öv város.

“mindenkinek van egy ötlete” – mondja Michael Moore, a Cincinnati város közlekedési és mérnöki igazgatója. “Az emberek közeledtek hozzánk, hogy az alagutat mindenre használják, a gabona malátázástól kezdve a víz palackozásáig, az éjszakai klubokig-Nevezd meg.”

a legtöbb ilyen helyek meghal, mielőtt bármilyen lendületet. Ohio állam a közelmúltban “zárt térnek” minősítette az alagutat, kereskedelmi célokra alkalmatlanná téve azt, az egyetlen bejárat pedig egy forgalmas utca közepén lévő nyíláson keresztül vezet. Az alagút egyetlen hasznossága ma egy vízvezető és néhány száloptikai kábel elhelyezése-Ez a cél messze van attól, amit a 20.század elején a tervezők reméltek a metrótól. A közlekedési projekt célja az volt, hogy biztosítsa Cincinnati jogát a “Középnyugat fővárosa” címhez olyan versenytársakkal szemben, mint Detroit, Chicago és St. Louis.

“spekulatív tőkét dobtak az ország minden tájáról és a világ minden tájáról Cincinnati városába” – mondja Jacob Mecklenborg, a Cincinnati ‘ s Incomplete Subway szerzője.

az 1850-es évekre Cincinnatiben megépült a világ legnagyobb városi alagútja és leghosszabb hídja. A város volt a hatodik legnépesebb városi terület az országban, jóval megelőzve minden más város a Midwest. Század második felében a Cincinnati West-End és a Rajna környéke volt az Egyesült Államok legsűrűbben lakott lakónegyede New York City mellett.

de a városnak szüksége volt egy világszínvonalú tömegközlekedési rendszerre. Az 1880-as években épült villamoson széles körű kritika érte, hogy nem szolgálja az egész várost és a drága viteldíjat. (Sokan gúnyolódtak, amikor 5 centet dobtak ki egy útra-jelentős összeg azokban a napokban.) Tehát a városi tisztviselők elképzeltek egy metrórendszert, amely New York városéval vetekszik. Megfizethető, méltányos szállítást kínálna, és a zsúfolt belvárosi kerületen túl a városi növekedés előfutáraként szolgálna. Az építészek és mérnökök ambiciózus terveket dolgoztak ki, többek között párizsi stílusú sugárutak a Földalatti Vasút tetején, valamint egy toronymagas uniós állomás a Grand Central mellett. 1916-ban 6 millió dolláros kötvényt hagytak jóvá a Rapid Transit Loop-nak nevezett építéshez.

akkoriban Cincinnati volt az ország egyik pénzügyileg legstabilabb városa, a vasút pedig “megígérte, hogy a legolcsóbb amerikai gyorsforgalmi projekt, lábanként”, Mecklenborg szerint.

mégis, mindössze 13 évvel később a Cincinnati Post “botch” – nak nevezte a projektet, 1930-ban pedig a gyorsforgalmi Bizottságot feloszlatták. Az 1926-ban megválasztott új polgármester elítélte a metrót, a korábbi közigazgatások pet-projektjének tekintve. 1927-re a projektet elindító 6 millió dolláros kötvény kiszáradt, így az építkezés megállt. A polgármester nem volt hajlandó további kötvényeket kibocsátani, a gyorsforgalmi Bizottság pedig nem biztosított magánpartnert a metró kritikus elemeinek megépítésére. A közvélemény egy évtizeddel korábban eltolódott a projekt túlnyomó támogatásától.

a sikertelen gyorsforgalmi hurokból kinőtt lore fizikai infrastruktúrájának nagy részét felülmúlta.

az elhagyott metróalagutak zárt ajtaja a 75-ös főútról látható a nyugati dombok Viadukt közelében.

a gyors Tranzithurokkal kapcsolatos közös mítoszok az alapvető műszaki hibákra összpontosítottak. A kanyarok túl szorosak voltak ahhoz, hogy a metró navigáljon. Az alagutak nem voltak elég nagyok ahhoz, hogy illeszkedjenek a metrókocsikhoz. Mecklenborg szerint azonban ezek a pletykák nem igazak — a Cincinnati alagutak valójában szélesebbek és magasabbak voltak, mint a New York-i alagutak.

a gyors tranzit hurok újjáélesztésének elmulasztása az elkövetkező évtizedekben semmi köze nem volt a tervezési hibákhoz. Cincinnati csökkenő termetű között Midwest városok eredményezett alacsonyabb a kereslet a metró rendszer. Plusz, az autók növekvő népszerűsége a tömeges tranzitról a nemzet növekvő államközi rendszerére összpontosított. Az 1950-es években Cincinnatiben 71, 74 és 75 Interstates építése kezdődött.

az Ohio Közlekedési Minisztérium épít nagy része Cincinnati Interstates szárazföldön az állam eredetileg vásárolt a gyors tranzit hurok. Ezzel pénzt takarított meg a jobbközép akvizíciók és a kisajátítások elkerülésével – de volt egy kompromisszum.

“a buldózerek felgyulladtak, és a már befejezett metró felszín alatti részei” -mondja Mecklenborg.

az állomásokat, peronokat, rácsokat és a föld feletti alagutakat megtisztították, hogy helyet biztosítsanak az Interstates számára. A Közlekedési Minisztérium elhanyagolta a középső mediánok építését, ahol síneket lehet elhelyezni, kevés figyelmet fordítva a metró jövőbeli újjáéledésére. Ma már csak az elhagyatott földalatti alagút marad meg a gyorsforgalmi Úthálózatban-egyelőre ismeretlen.

de az elmúlt években a városi torlódások — és a szennyezés — növekedésével a Cincinnati-i átfogó tömegközlekedési szükséglet visszatért előtérbe. (Az új 3.6 mérföldes villamos hurok várhatóan szeptemberben nyílik meg.) Az Amerikai Tüdőszövetség 2015-ös Levegőjelentésében a Cincinnati 23. helyet foglalta el azon városok listáján, ahol az egész évben a legmagasabb az ózonszennyezés. Az ózonszennyezés egyik elsődleges forrása a gépjármű-kibocsátás, így a forgalom csökkentése kiemelt fontosságú a város számára. (Cincinnati is a 8. legnagyobb egész évben részecskeszennyezés, amely elsősorban származik szénüzemű erőművek Ohio körül.)

Janice Nolen, az American Lung Association alelnöke és a State of the Air report igazgatója hangsúlyozza, hogy nem a meghibásodott gyorsforgalmi hurok okozta a Cincinnati ózonproblémáját. De az újraélesztés változást hozhat előre.

“a vezetésen kívüli lehetőségek határozottan segítenek” – mondja Nolen. Nem fogja teljesen megoldani a problémát, de “bármi, amit tehetünk, hogy kevesebbet vezessünk, jó dolog a szennyezés csökkentése érdekében.”

Az American Lung Association szerint az alacsonyabb társadalmi-gazdasági státuszt ” következetesen összefüggésbe hozták a levegőszennyezés által okozott nagyobb károkkal.”A forgalmas autópályákkal szomszédos városi környékek általában alacsony jövedelműek, ami nagyobb mértékű szennyezést okoz a nehéz forgalomból. Cincinnatiben, a legtöbb alacsony jövedelmű városrészek vagy határ vagy osztott egy államközi. A környékbeli lakosok “kevesebb hozzáféréssel rendelkeznek az egészségügyi ellátáshoz”, és” magasabb szintű asztmát, cukorbetegséget, szív-és érrendszeri betegségeket tapasztalnak, amelyek veszélyeztethetik őket ” – mondja Nolen.

azok számára, akik remélik, hogy a gyors tranzit hurok feltámadását látják, a remény csillog. 2007-ben Cincinnati egy megvalósíthatósági tanulmányt készített, amely arra a következtetésre jutott, hogy az alagút jó állapotban van, és támogathat egy könnyűvasúti rendszert. Az elmúlt évtizedekben a város több millió dollárt költött az alagút karbantartására, főként kisebb károk és szivárgások kijavítására. Néhány Cincinnati ellenzi, hogy adó dollárt költsenek egy üres alagútra, de az egyetlen másik lehetőség az alagút kitöltése, amely a városnak 19 millió dollárba kerülne.

“egy ilyen eszközzel meg akarja győződni arról, hogy meg tudja őrizni és meg tudja tartani” – mondja Michael Moore. “A mai rekonstrukció megfizethetetlen lenne.”

persze, újraindult a metró is eltarthat tíz, ha nem több száz millió dollár, az eredeti terv a Rapid Transit Hurok kell selejtezni, majd a nulláról indult. A Mecklenborg pedig azzal vádolja, hogy Cincinnatiben sokan soha nem támogatnák a projekt újraindítását. Egy új metró rendszer, végül, felboríthatja az ingatlan status quo-t, az ingatlan értékét a gazdagabb területekről az alacsony jövedelmű környékekre, amelyek jelenleg az államközi szomszédságban vannak. “Nincs semmi, ami mélyebben befolyásolja egy adott földterület értékét , mint egy metró” – mondja Mecklenborg.