A Palacsinta, ami nem tud Repülni
második világháború a következő évtizedben megjelölt időszak intenzív légi jármű fejlesztés: több valamint a rakétahajtómű, repülő szárny, parazita harcosok, majd a felderítő gépek, tíz-motor bombázók, többek között az újítások.1 A legtöbb ilyen erőfeszítések sikeresek voltak. De az XF5U-1-az úgynevezett “repülő palacsinta” – szörnyű hiba volt.
a United Aircraft Corporation és elődje cégeinek Chance Vought divíziója biztosította az Egyesült Államokat. Navy and Marine Corps with many aircraft before to development of the flying palacsinta.2 ezek közül a legjelentősebb az F4U Corsair volt-valószínűleg a leginkább képes hordozó harcos, amelyet a második világháború bármely nemzete repült—a Corsair az Egyesült Államokban és a külföldi légierőkben szolgált 1942-től az 1970-es évekig.
az F5U programot 1939 közepén indították el Charles H. Zimmerman vezető tervezőként.3 ismert volt az úttörő kísérleti tervekről, és karrierje nagy részét a Nemzeti repüléstechnikai tanácsadó Bizottságnál (NACA) és annak utódjánál, a Nemzeti Repüléstechnikai és Űrigazgatási Hivatalnál (NASA) töltötte. Úgy vélte, hogy a teljes szárnyfesztávolság (vagy “palacsinta” törzs) egyenletes légáramának fenntartásával a repülőgép kivételesen alacsony sebességgel felszállhat és leszállhat, és továbbra is kívánatos nagy sebességű teljesítményt nyújt. Ezek a tulajdonságok különösen kívánatosnak tűntek a repülőgép-hordozókból működő haditengerészeti harci repülőgépek számára.
a repülőgép kialakítása sík, korong alakú “szárny / törzs” volt, amely a repülőgép emelőfelületeként szolgált. Két dugattyús motor van eltemetve a testben, `1a pilótafülke mindkét oldalán, meghajtott propellerek a palacsinta vezető szélén. Ez a szokatlan konfiguráció mind a magas, mind az alacsony repülési sebesség ígéretét adta, magas szögű hozzáállással a leszálláshoz, a felszálláshoz és más manőverekhez. A szárny / törzs összetett emelőszerkezettel rendelkezett, amely két normál kinézetű vízszintes stabilizátorból és liftből, két kormánylapátból és két nagy liftből állt a törzs közepén.
A Chance Vought egy v-173-as típusú fejlesztésű, negyedméretű repülőgépet épített, amelynek terhelt tömege 3050 font, körülbelül egyötöde a teljes méretű repülőgép súlyának. A V-173 1942.November 23-án repült először, kiterjedt szél-alagút teszteket követően. Azok között, akik a V-173-at repülték, Charles A. Lindbergh és több haditengerészeti pilóta volt. Ez a 131 órás repülési teszt sikeres volt,bár a repülőgép alul volt.
A V-173 magas alváza 22,25 fokos szöget adott a repülőgépnek, a pilóta pedig a pilótafülke alatt lépett be a repülőgépbe. Ebben a szögben az elülső láthatóság szinte nem létezett, amíg a farok fel nem emelkedett a kifutópályáról. Átlátszó paneleket biztosítottak a pilóta lábai között, hogy a leszállás során lefelé láthassanak. A V-173 általában 200 méteren belül felszállhat, és függőlegesen felszállhat egy 25 csomós szélbe.
1942 közepére megkezdődött a munka a kibővített VS-315-en-amely a haditengerészet XF5U-1-jévé vált. 1942 szeptemberében a haditengerészet azt tanácsolta Chance Voughtnak, hogy szerezzen be két repülőgépet. Az üzemelő repülőgépek számára Zimmerman tervező 40-425 mérföld / órás sebességtartományt keresett; továbbfejlesztett motorokkal és vízbefecskendezéssel 40-460 mérföld / órás sebességtartományt tervezett.
a motor elrendezése bemutatta a chance Vought csapatot a repülőgép fejlesztési programjának legsúlyosabb problémáival. A propellereket, amelyek ellentétes irányban forogtak, a törzsből előre kinyúló kör alakú gondolákkal körülvett tengelyekhez rögzítették. Ezen túlmenően, mivel a légi járműnek hosszú ideig tartó támadási szöge volt, gondos figyelmet kellett fordítani az üzemanyag – és olajrendszerek kialakítására annak biztosítása érdekében, hogy azok határozatlan ideig minden irányban működjenek.
konfigurációjában általában hasonló a V-173-hoz, az XF5U-1 18, 75 fokos szögben ülne; bár ez kevésbé volt szög, mint a prototípus, még mindig súlyos volt. Az oleo lábak mindegyikének két, kis átmérőjű kerekei voltak, amelyek felfelé és hátra hajtódtak az alsó törzs felületére, hogy kagylóajtók zárják őket. Rögzítőhorogot szereltek fel a hordozóműveletekhez; ez egy összetett szerelvény volt, amely visszahúzódott és ajtókkal volt körülvéve.
harci repülőgépként az XF5U-1-nek három lenne .50-kaliberű géppuskák szerelt mindkét oldalán a pilótafülke, a magazin kapacitása 400 fordulóban fegyverenként. Rendelkezni kellett arról, hogy négy ilyen fegyvert négy 20 mm-es ágyúval helyettesítsenek. Két 1000 fontos bombát szállítanának a törzs alá.
a repülőgép fából készült makettje 1943.június 7-én, a connecticuti Stratfordban készen állt a repüléstechnikai Iroda ellenőrzésére. Néhány módosítás után augusztusban jóváhagyták, bár a két repülőgépre vonatkozó szerződést csak 1944.július 15-én írták alá. Az első repülőgép R-2000-77-es motorjai 1350 lóerővel lettek volna felszállásra, a második pedig a Wright turbófeltöltőkkel felszerelt XR-2000-2 lenne. A 16 láb átmérőjű propellerek kontrarotáltak, kifelé fordultak, hogy elkerüljék, hogy a prop mosás megzavarja a szárny/törzs feletti légáramlást.
az első XF5U-1-et 1945.június végén gördítették ki a stratfordi összeszerelő csarnokból. Augusztus 20-án kezdte meg a földi tesztelést, a repülés tesztelése egy évvel később kezdődött. A második XF5U-1-et statikus tesztekhez használják. A repülési teszt ütemezése késett, mert nehezen sikerült megszerezni a csuklós propellereket, amelyek 1947-ig nem álltak rendelkezésre. Ezen kívül voltak rezgési problémák, problémák a komplex sebességváltókkal. A repülési teszteket a kaliforniai Muroc Dry Lake-ben kellett elvégezni.
a második világháború végén, 1945 augusztusában a haditengerészet felülvizsgálta Repülőgép-fejlesztési és beszerzési erőfeszítéseit, az XF5U pedig nyilvánvaló célpont volt a törléshez. A haditengerészeti repülés pénzügyi hiányosságain túl a haditengerészet több vadászgépet szponzorált, valamint turbó-és sugárhajtású repülőgépeket támadott meg. Így a dugattyús motorú harci repülőgépek jövőbeli szerepe erősen megkérdőjelezhető volt.A haditengerészet 1947.március 17-én törölte a programot, parancsot adva a két repülőgép megsemmisítésére, egy 1948-ban tett intézkedésre. A repülő palacsinta soha nem repült. (A V-173-as repülő prototípust a Smithsonian Intézetbe, majd a Nemzeti Légi és Űrmúzeumba helyezték át.)