Les Raiders de Doolittle ont vengé Pearl Harbor en frappant les Japonais là où ils s’y attendaient le moins — à domicile.

AU DÉBUT de 1942, même en dehors des terribles pertes subies à Pearl Harbor — 2 403 hommes tués et 1 178 blessés, l’épine dorsale de la flotte de combat de l’US Navy apparemment détruite — la scène géopolitique aurait difficilement pu paraître plus sombre pour l’alliance anglo-américaine nouvellement forgée. La machine de guerre japonaise avait réalisé la plus prodigieuse et la plus rapide des conquêtes de l’histoire de la guerre. La portée de la petite nation insulaire s’étendait désormais de Hong Kong aux Philippines, de la Malaisie à l’imprenable Singapour, à l’Indochine et à la Birmanie. Deux des navires les plus puissants de la Royal Navy, le Repulse et le Prince of Wales, avaient été coulés au large des côtes de Malaisie en quelques minutes. Tout l’océan Indien jusqu’à Ceylan (Sri Lanka) semblait douloureusement vulnérable, les Japonais errant dans ses eaux et coulant à volonté des navires britanniques, y compris le porte-avions Hermes. Même l’Australie lointaine était en danger.

Après avoir perdu des forteresses comme l’île de Wake, et avec Midway menacée, l’Amérique avait douloureusement peu de moyens disponibles pour riposter au Japon impérial. En effet, il devenait rapidement évident que les véritables reines du jeu d’échecs en mer étaient les nouveaux porte-avions: un seul pouvait couler une ligne de cuirassés ou gagner une bataille navale sans tirer ses canons. Et après Pearl, alors que le Japon avait six porte-avions, les États-Unis n’en avaient que deux pour couvrir tout le Pacifique.

Winston Churchill se souviendra plus tard de sa réaction aux nouvelles de Pearl Harbor: « Pendant toute la guerre, je n’ai jamais reçu un choc aussi direct. Alors que je me retournais et que je me tordais dans mon lit, l’horreur totale de la nouvelle s’est abattue sur moi. Il n’y avait pas de navires capitaux britanniques ou américains dans l’océan Indien ou le Pacifique, à l’exception des survivants américains de Pearl Harbor qui retournaient précipitamment en Californie. Sur cette vaste étendue d’eaux, le Japon était suprême et nous étions partout faibles et nus. »

Pourtant, il y avait une bénédiction cachée dans le raid des perles. À une époque où pas plus de la moitié de la nation ne soutenait l’intervention contre Hitler, la nature traîtresse de l’attaque persuada les Américains de faire la guerre avec une férocité implacable, un sacrifice de soi et un dévouement qui aurait pu être absent si le pays avait sombré dans la guerre à contrecœur ou à demi-cœur, comme l’avaient fait la Grande-Bretagne et la France en 1939.

LE 21 DÉCEMBRE 1941, deux semaines seulement après Pearl Harbor, le président Franklin Roosevelt, soucieux de renforcer le moral malmené de l’Amérique, convoqua ses commandants des forces armées à la Maison Blanche pour exiger un bombardement sur le Japon dès que possible. L’amiral Ernest J. King, qui venait d’être nommé commandant en chef de la marine américaine, était favorable à une position agressive dans le Pacifique et soutenait la proposition audacieuse de Roosevelt d’une attaque aérienne contre la patrie ennemie. L’Amiral Chester W. Nimitz, qui devait fournir les quelques navires dont il disposait en tant que chef de la flotte du Pacifique, en grande difficulté, était plutôt plus prudent.

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La question pratique pour le plan de King était— comment? Comment ont-ils pu bombarder les îles du Japon avec l’avion qu’ils avaient? La base terrestre la plus proche était le minuscule atoll de Midway, le plus à l’ouest du groupe hawaïen, perché à 1 300 miles d’Oahu mais toujours à 2 500 miles de Tokyo — hors de portée de tout bombardier de 1942. La seule alternative était une attaque basée sur un porte-avions, mais les bombardiers monomoteurs à courte portée alors à bord des deux porte-avions américains du Pacifique avaient une portée beaucoup plus courte et transportaient très peu de poids de bombe (environ 500 milles et 1 000 livres) par rapport à un bombardier terrestre (2 400 milles et 2 000 livres). Ils devraient lancer à moins de 250 milles de la cible. C’était un risque inacceptable; Nimitz ne pouvait pas se permettre de perdre un seul transporteur. Il était également bien conscient que le commandant en chef de la Marine impériale, l’amiral Isoroku Yamamoto, espérait attirer les États-Unis. La flotte principale de la marine dans les mers japonaises, puis chercher un engagement décisif pour la détruire — tout comme ses prédécesseurs avaient anéanti la flotte russe lors de la bataille historique de Tsushima en 1905. Alors, que faire? Comment répondre à la demande du président ?

Un capitaine de l’état-major de King, Francis Low, a proposé une solution simple : faire décoller des bombardiers bimoteurs de l’armée d’un pont porteur. Pour tester l’idée, divers avions ont essayé de décoller d’une piste à Norfolk, en Virginie, peinte avec les dimensions d’un pont porteur. Il a été déterminé que le bombardier moyen Nord-américain B-25B Mitchell était l’avion le plus approprié pour la mission. Bien qu’il n’ait jamais volé au combat, le B-25, avec une charge de bombe de 2 000 livres, avait une portée de 2 400 milles marins à 230 milles à l’heure. Les chiffres de tolérance étaient serrés, l’envergure du Mitchell de 67 pieds et 6 pouces étant à peine capable de dégager l’île d’un porte-avions (la superstructure décalée s’élevant au-dessus du pont qui contient les centres de commandement et de contrôle du navire).

Le Hornet de 20 000 tonnes, un porte-avions jumeau de l’USS Yorktown, a été mis à contribution pour la mission. Un poids léger comparé aux Japonais Akagi et Kaga, tous deux de près de 35 000 tonnes, le Hornet était un tout nouveau navire soumis à des essais en mer au large des côtes de Virginie.

Il y avait un équipage vert, beaucoup n’avaient pas plus de 18 ans. Certains n’avaient jamais vu l’océan avant d’embarquer sur le porte-avions. Le 2 février 1942, les marins du Hornet ont été stupéfaits de voir deux B-25 expérimentaux chargés à bord, puis, une fois en mer, de les regarder décoller — les premiers bombardiers moyens au sol à décoller d’un porte-avions de l’histoire de l’aviation.

Le 4 mars, le Hornet s’est échappé de Norfolk, en direction du canal de Panama, puis de San Francisco. Dès son départ, chaque mouvement du Frelon était dissimulé dans le secret le plus rigide. Même son capitaine, Marc A. ”Pete » Mitscher, lui-même passionné de vol d’avant-guerre, ne savait presque rien de l’opération jusqu’à ce que le porte-avions quitte la côte du Pacifique, à destination du Japon.

PENDANT ce temps, de retour sur la côte Est, les équipages du B-25 s’assemblaient. En janvier, le chef des États-Unis. Army Air Corps lui-même, le lieutenant-général Henry ”Hap » Arnold, avait nommé un officier de son état-major, le lieutenant-colonel James H. Doolittle, pour prendre en charge les préparatifs de l’opération de Tokyo, désormais baptisée Special Aviation Project #1. Âgé de quarante-cinq ans et ne mesurant que 5 pieds 4, Jimmy Doolittle n’était pas un officier d’état-major ordinaire. Bien que trop jeune pour servir activement pendant la Première Guerre mondiale, Doolittle a reçu la Distinguished Flying Cross pour avoir effectué le premier vol de fond, en 1922, traversant l’Amérique en 21 heures et 19 minutes. En 1929, il est devenu le premier pilote à décoller et à atterrir « à l’aveugle”, en s’appuyant uniquement sur des instruments. Il a ensuite battu presque toutes les marques de vitesse aérienne, y compris un record du monde de 296 milles à l’heure en 1932.

Un casse-cou, Doolittle ravi de ces farces comme voler sous des ponts bas. Une fois, à la veille d’un vol de démonstration au Chili, il s’est cassé les deux chevilles lors d’une chute après avoir essayé de faire un support sur un balcon alors qu’il était ivre. Le lendemain, il a insisté pour voler, les pieds dans des moulages et attaché aux pédales. Bien qu’il ait pris sa retraite lorsque la Seconde Guerre mondiale est arrivée, Doolittle a rejoint l’armée en tant qu’instructeur avec le grade de major.

Exigeant mais sympathique, Jimmy Doolittle  » pouvait être un homme très dur quand le besoin l’exigeait « , selon son navigateur, le lieutenant Henry Potter. Il semblait un bon choix pour ce qui était maintenant nécessaire.

La première tâche de Doolittle fut de recruter 140 flyers, assez pour former 24 équipages de cinq hommes, plus des réserves. Ils provenaient tous du 17e Groupe de bombardement, qui avait le plus d’expérience à piloter les B-25. Une fois le groupe réuni devant lui à Eglin Field dans le Panhandle de Floride, Doolittle a demandé des volontaires pour une mission « extrêmement dangereuse” mais non précisée; en fait, a-t-il dit, ce serait « la chose la plus dangereuse que vous ayez jamais faite. N’importe quel homme peut abandonner et rien ne sera jamais dit à ce sujet. Toute cette mission doit être tenue secrète. »Pas un seul homme ne s’est retiré du bénévolat.

S’en est suivi un mois d’entraînement intensif et silencieux à Eglin. Sous la supervision du lieutenant Henry Miller, détaché de l’école de pilotage de la marine à Pensacola, les équipages de l’armée de terre ont dû maîtriser l’art de décoller à bord du B-25 lourdement chargé en aussi peu que 287 pieds. Contrairement à toute leur formation précédente, les volontaires ont dû apprendre à faire tourner leurs moteurs à une puissance maximale avant de relâcher les freins, puis à décoller à une vitesse pratiquement décroissante. Deux avions se sont écrasés et ont été rayés de la mission.

(L’histoire de la préparation du raid et de l’entraînement est bien racontée dans le film de 1944 Thirty Seconds Over Tokyo. Doolittle, tel qu’il est dépeint par un Spencer Tracy à la mâchoire sombre, apparaît comme plus dur et sans humour qu’il ne l’était probablement. Les scènes de convivialité à l’aise, les danses, les chants de « Deep in the Heart of Texas” et une histoire d’amour sous-jacente ne correspondent pas parfaitement, mais le film a été réalisé à une époque où le moral du pays était au rendez-vous. Il reste l’un des films les plus remarquables à sortir d’Hollywood en temps de guerre.)

Alors que l’entraînement se poursuivait, les B-25 subirent des modifications radicales. Le poids a été réduit en enlevant la tourelle inférieure du canon et en remplaçant les canons de la queue par des mannequins de manche à balai en bois. (Doolittle a déclaré après le raid que ceux-ci avaient réellement effrayé les avions japonais.) Pour éviter que les bombardiers Norden top-secrets et très précis des B-25 ne tombent entre les mains de l’ennemi, ils ont été remplacés par des viseurs de fortune coûtant 20 cents chacun. (Parce que le bombardement devait être effectué à seulement 1 200 pieds, rien de plus sophistiqué n’était nécessaire.) Trois réservoirs de carburant supplémentaires ont été montés dans les soutes à bombes, augmentant la capacité de 646 à 1 141 gallons; pour étendre encore la portée des raiders, chaque avion transporterait également plusieurs bidons de carburant de cinq gallons pour compléter les réservoirs à la main — un risque d’incendie qui choquerait les moniteurs de sécurité des vols d’aujourd’hui. Par mesure de sécurité, les équipes s’accrochaient aux boîtes vides, puis les jetaient toutes en même temps, de sorte qu’aucune trace ne pouvait être tracée jusqu’au frelon.

Pourquoi les avions avaient-ils besoin de tant de carburant ? La réponse révèle l’aspect le plus dangereux de la mission, et qui serait fatal pour certains des pillards. Le plan initial prévoyait que les B-25, incapables d’atterrir sur le Hornet après avoir terminé leur course de bombardement, survolaient le Japon pour atterrir en Sibérie russe ou en Chine. Mais l’aérodrome ami le plus proche se trouvait à Vladivostok, en Sibérie, et le gouvernement soviétique — ne voulant pas s’engager dans une guerre avec le Japon — refusa aux pillards l’autorisation d’atterrir. Pour atteindre la Chine, les bombardiers allaient avoir besoin de la moindre goutte de gaz.

À la fin de l’entraînement, la force de bombardement avait été réduite à 15 B-25, chacun avec cinq membres d’équipage. Mais au dernier moment, la marine s’est pressée dans un avion de plus, comme pièce de rechange. Contre la volonté de Hap Arnold, Doolittle se mit à bord de ce 16e avion, insistant pour qu’en tant que commandant, il conduise la mission dans le premier avion au large du porte—avions. Cela signifiait, entre autres, qu’il aurait le décollage le plus court — une décision audacieuse en accord avec son passé de casse-cou.

Le 31 mars, les B-25 et leurs équipages (56 officiers et 28 hommes enrôlés) ont atterri à la base aérienne navale d’Alameda dans la baie de San Francisco. De là, les avions ont été soulevés par une grue sur le Hornet et arrimés solidement dans l’ordre de lancement. Les curieux ont été informés que les bombardiers étaient expédiés pour renforcer Hawaii. Le Hornet et ses escortes ont navigué sous le Golden Gate Bridge le 2 avril. Ce n’est que lorsque le transporteur a été bien dégagé de la côte californienne que son équipage ou ses passagers de l’Armée de l’air ont été informés de leur destination réelle. Le secret avait été remarquablement bien gardé.

Quelques jours après avoir quitté la Californie, le flattop des raiders se retrouva au nord d’Hawaï avec la Task Force 16 du vice-amiral William Halsey, formée autour du porte-avions Enterprise, dont les avions rechercheraient le Hornet et protégeraient le navire en cas d’attaque aérienne japonaise. Avec ses propres chasseurs rangés sous les ponts, le Hornet était en effet sans défense.

Naviguant en silence radio, l’expédition comprenait deux porte-avions, quatre croiseurs, huit destroyers et deux huileurs de la flotte. Pendant un peu plus de deux semaines, la force opérationnelle navigua vers l’ouest dans une splendeur solitaire et silencieuse à travers les mers vides du Pacifique Nord.

Puis, tôt le matin du 18 avril, l’une des pires craintes de Doolittle et Halsey a été réalisée. Un bateau de piquetage japonais, le Nitto Maru de 70 tonnes, a repéré les navires américains. Les tirs du croiseur Nashville le coulèrent rapidement, mais pas avant que le Nitto Maru ne signale à la base qu’une force navale ennemie « avec trois porte-avions” se trouvait près des eaux japonaises. Étonnamment, les Japonais n’ont pas réagi; peut-être, avec arrogance, ne pouvaient-ils pas croire qu’une force américaine oserait frapper le Japon ou que des avions porteurs avaient la portée nécessaire pour atteindre leur domicile.

Néanmoins, la mission semblait en péril. Doolittle et le capitaine Mitscher, commandant du Hornet, lancèrent les B-25 de leur propre initiative, même s’ils se trouvaient à environ 670 milles marins de la cible, soit environ 170 milles plus loin que prévu. Respectant le silence radio, Halsey sur l’Enterprise ratifia l’ordre en clignant des yeux : AU COLONEL DOOLITTLE ET À SON COMMANDEMENT GALANT, BONNE CHANCE ET QUE DIEU VOUS BÉNISSE.

À 8 h 20.le B-25 de Doolittle a décollé. Le vent, typique du mauvais temps du Pacifique Nord, soufflait en rafales jusqu’à 31 milles à l’heure alors que les autres suivaient un à un du pont de tangage au—dessus d’une mer sauvage – des conditions qui auraient mis à l’épreuve même des pilotes de porte-avions entraînés. À 9h19, les 16 avions (chacun ayant reçu un numéro indiquant l’ordre de décollage) étaient en sécurité dans les airs — un témoignage de la formation approfondie des équipages et de leur entretien méticuleux des moteurs. Il y a eu une victime, un marin soufflé dans l’hélice de l’un des bombardiers. Son bras a été gravement blessé et a ensuite dû être amputé.

Les avions étant maintenant en altitude, la task force fit demi-tour et se dirigea vers Hawaï.

LE VOL de SIX HEURES vers le Japon a dû être tendu: Les équipages de bombardiers auraient compris que le début prématuré de la mission nuisait gravement à leurs chances d’atteindre les aérodromes chinois en toute sécurité. En chemin, les équipages de bateaux de pêche japonais agitèrent joyeusement ce qu’ils supposaient être des avions amis. À un moment donné, Doolittle a repéré neuf chasseurs Zero au-dessus, en formations V. Mais les avions mortels ont volé, confondant les B-25 avec des bombardiers japonais.

Enfin, à midi, heure japonaise, après avoir volé jusqu’au sommet des vagues pour éviter la détection, les B-25 atteignirent les côtes du Japon. En file indienne, et toujours à basse altitude, les avions de Doolittle larguèrent leurs bombes sur des cibles militaires à Tokyo (principalement), Yokohama, Kobe et Osaka. Aucun n’a été abattu ; un seul, le No 10, piloté par le lieutenant Richard O. Joyce, a subi des dommages mineurs de la part des chasseurs japonais. Un autre, No 4, piloté par le lieutenant Everett W. Holstrom, a été contraint de larguer ses bombes avant d’atteindre la cible après avoir été attaqué par des combattants. Le raid était terminé en quelques minutes.

Les dégâts infligés au Japon étaient minimes, chaque B-25 dépouillé ne pouvant transporter plus de quatre bombes de 500 livres ou des grappes d’incendiaires. Mais les 80 aviateurs américains avaient accompli leur mission. Le Japon avait attaqué la base de la marine américaine à Pearl Harbor ; les États-Unis avaient répliqué en bombardant la capitale japonaise.

Les avions volèrent vers l’ouest en direction de la Chine. Après 13 heures de vol, la nuit approchait et tous avaient un manque critique de carburant, même si les équipages remplissaient manuellement les réservoirs de carburant.

Ayant parcouru un record de 2 250 milles en 13 heures dans l’avion No 1, Doolittle savait qu’il ne pouvait pas atteindre son aérodrome chinois désigné. Il a ordonné à son équipage de se renflouer, puis les a suivis dans la nuit et dans l’inconnu. Miraculeusement, il a atterri sain et sauf dans une rizière (récemment fécondée avec des excréments humains), et le lendemain a réussi à trouver une patrouille militaire chinoise. N’eût été un vent arrière envoyé par Dieu, peu d’avions auraient atteint un territoire non occupé par les Japonais. Mais la plupart l’ont fait, et quelques jours plus tard, Doolittle et les chanceux ont été transportés en toute sécurité au quartier général nationaliste chinois de Chiang Kai Shek à Chungking, puis à la maison.

Tout le monde n’a pas eu de chance. L’histoire de l’avion du lieutenant Ted Lawson, le Canard rompu, a fourni un point d’intrigue pendant Trente secondes au-dessus de Tokyo. Dans l’obscurité et la pluie aveuglante, Lawson a abandonné son avion dans la mer juste au large de la côte chinoise. Tous les membres de l’équipage, sauf un, ont été blessés. Lawson, qui venait de se marier, a subi de graves blessures à la jambe. Mais ils ont réussi à localiser le médecin de l’expédition, le lieutenant Thomas White, qui avait été renfloué de l’avion No 15, et il a pu sauver Lawson, amputant sa jambe avec seulement les instruments les plus primitifs. Aidés par des partisans chinois amicaux, ils ont tous finalement été rapatriés.

L’équipage d’un autre avion s’est écrasé près de Vladivostok. Ils ont été internés par les Soviétiques pendant 13 mois, mais ils se sont finalement échappés par l’Asie centrale soviétique en Iran et sont rentrés chez eux. Le pire destin attendait deux avions qui sont tombés en territoire contrôlé par les Japonais. Deux hommes sont morts dans les accidents, et les pilotes et un autre membre d’équipage ont été exécutés. Cinq autres ont été emprisonnés : l’un est mort un an plus tard et les autres ont passé 40 mois au Japon, une grande partie en isolement cellulaire. (Ils ont été rapatriés à la fin de la guerre, en 1945.)

La nouvelle de ces crimes de guerre est rapidement sortie. Lorsque les Superfortresses B-29 commencèrent à bombarder le Japon en 1944, de nombreux équipages refusèrent de prendre des parachutes; mieux vaut mourir dans un accident que d’être faits prisonniers, estimèrent-ils. Ce sont les Chinois, cependant, qui ont le plus souffert des représailles barbares japonaises pour le raid de Doolittle. On estime que 250 000 Chinois des zones qui ont aidé les aviateurs abattus auraient été tués en représailles.

À son retour de Chine aux États-Unis, Doolittle reçoit la Médaille d’honneur du Congrès des mains du président Roosevelt. (Les 80 raiders ont tous reçu la Distinguished Flying Cross.) Il a ensuite été promu par sauts rapides au grade de lieutenant général, commandant la huitième Force aérienne des États-Unis avec une grande distinction dans les dernières années de la guerre en Europe.

Comme prévu, les 16 précieux B-25 ont été perdus. Dix mille membres de la marine ont participé à l’opération. Deux des transporteurs indispensables de Halsey ont été mis en danger. Tout en valait-il la peine ?

AUX États-Unis, malmenés après des mois de mauvaises nouvelles incessantes en provenance du Pacifique, le moral a été, comme je peux en témoigner personnellement, assez formidable. Ici, pour la première fois, l’Amérique frappait au cœur même de la machine de guerre japonaise. LES FLYERS YANK EXPLOSENT TOKYO, PORTENT UN COUP MORTEL AU CŒUR DU JAPON, a crié un titre de journal.

Les Doolittle raiders sont devenus des héros instantanés dans une Amérique qui aspire à une pause dans la course aux mauvaises nouvelles. Mais en fait, en raison de la charge de bombes quelque peu limitée du B-25, les dommages réels causés par les pillards étaient légers — aux centrales électriques, aux réservoirs de pétrole et à une aciérie. Quelques civils ont été tués. Et comme c’était en temps de guerre, il n’y avait pas de défilés de mode. La plupart des équipages, après réhabilitation, ont été immédiatement redéployés dans des rôles de combat. Dix hommes furent par la suite tués au combat sur d’autres théâtres ; quatre furent abattus et emprisonnés par les Allemands.

Après avoir été promu général de brigade, Doolittle déclara prophétiquement :  » Nous retournons à Tokyo, et nous irons en groupe complet. »Mais il faudrait 26 mois avant que les bombardiers américains puissent frapper à nouveau le Japon. D’ici là, avec le développement du B-29 Superfortress, chacun transportant 10 fois la charge de bombe d’un Doolittle B-25, les résultats seraient dévastateurs – culminant avec le largage de bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki.

Néanmoins, les retombées stratégiques du raid de Doolittle au Japon furent considérables. Un Yamamoto honteux — le commandant en chef de la marine japonaise qui avait orchestré l’attaque de Pearl Harbor mais prédit la probabilité de raids sur le Japon – a admis que c’était « une honte que le ciel au-dessus de la capitale impériale ait été souillé sans qu’un seul avion ennemi ne soit abattu. »Il a averti – avec un pressentiment précis — que le raid de Doolittle pourrait être un « avant-goût de la vraie chose” à venir.

La force de raid du vice-amiral Chuichi Nagumo, qui balayait l’océan Indien jusqu’à Ceylan, a été rappelée. Les unités de chasse qui avaient été affectées aux îles Salomon et à la route vers l’Australie ont été retirées pour protéger la patrie.

L’effet du raid sur les plans japonais d’attaquer l’île Midway, la base américaine la plus proche du Japon, a été plus décisif pour le cours de la guerre. Deux semaines avant le raid de Doolittle, lorsque Yamamoto présenta son plan pour Midway, l’armée s’y était fermement opposée. Maintenant, persuadés par la menace potentielle pour la patrie, les sceptiques se sont écartés et l’opération a été avancée, avec urgence et une hâte excessive, pour être lancée début juin. Le résultat fut la défaite la plus désastreuse de la marine japonaise, peut-être même le tournant de la guerre. En 20 minutes, quatre porte-avions de la flotte japonaise irremplaçables qui avaient joué un rôle clé le 7 décembre seraient coulés. En fait, la victoire à Midway seule pourrait bien justifier le courage et les énormes risques pris par Doolittle et ses raiders.

Sir Alistair Horne, rédacteur en chef du MHQ, écrira ensuite sur la bataille de Midway à l’occasion de son 70e anniversaire.

Cet article est paru initialement dans le numéro du printemps 2012 (Vol. 24, Non. 3) de MHQ – The Quarterly Journal of Military History avec le titre: Payback for Pearl

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