En tant qu’entreprise, Porsche se retrouve constamment prise dans un bras de fer entre honorer son héritage et placer ses voitures de sport à la pointe du progrès. Prenez le 911: Son moteur est toujours au mauvais endroit et un Porschéphile des années 70, transporté directement jusqu’en 2013, pouvait encore reconnaître le modèle d’aujourd’hui comme un neunelf d’un seul coup d’œil. Pourtant, Porsche a continué d’innover et de transformer son icône dans d’autres domaines, et grâce aux nombreuses itérations de la 911, la voiture est devenue plus luxueuse, plus sûre, plus puissante et meilleure tenue de route. Mais en plus d’exorciser les démons dynamiques de la 911, d’offrir des porte-gobelets doublés de cuir et de perfectionner essentiellement le moteur à six cylindres à plat, la marche du progrès de Porsche est également clairement illustrée par ses développements de transmission automatique.

Devant essayer de satisfaire à la fois les mordus de l’auto-changement de vitesse et ceux qui se désintéressent de l’apprentissage du talon et des orteils – avec une soif de succès en sport automobile également clé -, la solution préférée de Porsche a été la transmission semi-automatique, ou ce que beaucoup appellent aujourd’hui une manuelle automatisée ou « manumatique ». »La première transmission de ce type de Porsche, Sportomatic, a trouvé des fans parmi les coureurs et les amateurs de freinage au pied gauche. Plus tard, le PDK à double embrayage a frappé le circuit bien avant d’atteindre une voiture de série. Tiptronic, l’autre effort manumatique de Porsche, a été mis en œuvre en grande partie comme une mesure d’arrêt entre la disparition de la Sportomatic et la production en volume de PDK. Les trois transmissions ont repoussé les limites techniques et ont apporté une facilité de conduite paresseuse à des générations de conducteurs de 911. Lisez la suite pour un bref historique de chaque boîte de vitesses, que nous offrons dans le cadre de notre célébration du 50e anniversaire de la 911.

Avec son nom par excellence de l’ère spatiale, Sportomatic a fourni une réponse astucieuse à une question apparemment que personne ne se posait au milieu des années 1960. C’était une époque où les voitures de sport avaient des transmissions automatiques – fin de l’histoire – mais les Allemands voyaient un besoin d’aide à une époque où même les amateurs de voitures de sport les plus durs se lassaient de s’accrocher dans et hors de la circulation dense.

Curieusement, Porsche a décrit la Sportomatic comme une transmission « automatique », même si elle n’avait pas de réglage entièrement automatique. Une boîte de vitesses 911 à quatre vitesses modifiée, Sportomatic était essentiellement une boîte manuelle avec un embrayage à sec monodisque actionné par le vide. Un convertisseur de couple remplaçait le volant moteur et existait à la fois pour lisser les changements électromécaniques de la transmission et pour permettre à la voiture de rester immobile avec l’embrayage engagé. Lorsqu’un conducteur saisit le levier de vitesses, l’embrayage se désengage et se réengage dès que la main est retirée du manche. Pour changer de vitesse, le conducteur n’avait qu’à déplacer le levier vers la porte souhaitée et à lâcher le bouton.

Les « engrenages” étaient étiquetés L, D, D3 et D4, et bien que Porsche ait suggéré d’utiliser L uniquement pour les pentes raides, il s’agissait essentiellement de la première vitesse. (Nous avons constaté dans un test de 1971 que l’utilisation de L aidait à l’accélération.) Les vitesses D, D3 et D4 étaient vraiment les deuxième, troisième et quatrième vitesses de la transmission, et il y avait même un réglage de « parc” de type automatique activé par un cliquet qui engageait et verrouillait un engrenage d’arbre intermédiaire.

Les 911 équipées de Sportomatic étaient, comme on pouvait s’y attendre, quelque peu originales: Comme sur les autres 911 du début, il y avait un accélérateur secondaire entre les sièges avant pour régler le régime de ralenti du moteur afin d’éviter des décrochages aléatoires, et nous avons constaté dans notre test contemporain que vous pouviez facilement dépasser le moteur en touchant accidentellement le levier de vitesses ou en ne soulevant pas l’accélérateur lors d’un événement de changement de vitesse intentionnel. Première étape innovante mais imparfaite, le dernier souffle de Sportomatic n’a été entendu qu’en 1980. La technologie n’a reçu qu’une seule mise à jour en cours de route, en 1975, lorsque Porsche l’a dépouillée d’un rapport avant en raison de la nature torqueuse du flat-six de 2,7 litres plus flexible de la 911.

Cette 911 Carrera 2 de 1991 est équipée de Tiptronic – vous ne pouvez pas le dire?

Après la disparition de Sportomatic, un petit groupe d’ingénieurs Porsche a cherché à poursuivre le développement des transmissions manuelles automatisées au cours de la prochaine décennie. Mais ces efforts ont été largement ignorés en faveur du premier programme PDK à double embrayage de Porsche pour la course et, bien, du manque d’intérêt général pour Sportomatic. Entrez le Tiptronic. Lors du développement de la 964 911, Porsche s’est tourné vers ZF pour fournir une transmission entièrement automatique. Mais une slushbox moyenne ne ferait tout simplement pas l’affaire, et Porsche a donc élaboré un protocole unique pour le cerveau de la transmission. Surveillant la position et le mouvement des gaz, la vitesse du moteur et de la route, l’activation de l’ABS et les capteurs de distribution de carburant, la boîte automatique à quatre vitesses s’est « adaptée” au style du conducteur en choisissant parmi cinq cartes de changement de vitesse disponibles en fonction des données reçues.

De manière critique, l’algorithme de Porsche comprenait également une commande manuelle, accessible via une porte secondaire haut / bas pour le levier de vitesses ou en faisant glisser le levier directement aux positions 1, 2 , 3, ou D. Tiptronic n’était pas parfait — il a automatiquement augmenté avant Redline lors de l’utilisation de la porte de changement de vitesse, il ne pouvait pas renverser l’accélérateur lors des rétrogradations, et il a fait ses débuts aux États—Unis avec un prix de 2950 $ – mais c’était une amélioration par rapport à Sportomatic. La poussée du levier de vitesses vers l’avant pour les rétrogradations, la traction vers l’arrière pour la conception des rétrogradations était un autre hoquet; la transmission PDK des voitures de course Porsche utilisait le contraire — et à notre avis, une meilleure orientation, avec des robinets avant actionnant les rétrogradations et des poignées de levier commandant les rétrogradations. Plus tard, les voitures équipées de Tiptronic ont hérité d’interrupteurs au pouce au volant déroutants pour les changements de direction et les rétrogradations qui survivent à ce jour sur certains modèles Porsche automatiques. Les pagaies sont meilleures, et il semble que la société soit finalement d’accord, car nous avons entendu dire que les commutateurs au pouce iront bientôt dans le sens de Sportomatic.

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Ne vous laissez pas berner par cette année d’introduction de la transmission PDK de production – la boîte automatique à double embrayage à changement de vitesse ultra—rapide est dans la poubelle des pièces de Porsche depuis plus de 30 ans. PDK signifie Porsche Doppelkupplungsgetriebe, ou transmission à double embrayage Porsche. » Intégrant deux arbres concentriques, l’un pour les rapports pairs et l’autre pour les rapports impairs, et chacun entraîné par son propre embrayage, l’attrait principal de la transmission pour les maestros de course de Porsche était qu’elle commence à engager le rapport suivant dès que l’embrayage de l’arbre du rapport précédent commence à se désengager, permettant un flux continu de puissance du moteur et maintenant les voitures de course turbocompressées de la firme dans la poussée. Elle est apparue pour la première fois en tant qu’essai à cinq vitesses dans la voiture de course 956 en 1983 avant de migrer plus tard vers la 962 (photo ci-dessus), dans laquelle elle a remporté sa première course à Monza en 1986.

La transmission était un monstre compliqué. Les voitures de course 962 avaient une pédale d’embrayage pour lancer la voiture du repos; une gamme complexe d’actionneurs électrohydrauliques gérait les tâches de changement de vitesse et d’embrayage une fois en cours. Les conducteurs ont exprimé leur frustration face au changement de vitesse séquentiel — donc, ne pouvant monter et descendre qu’un rapport à la fois —, mais ils pouvaient présélectionner d’autres rapports à l’aide d’un interrupteur au volant. À l’époque, conduire avec PDK était tout aussi casse-tête que d’utiliser un manuel.

En plus de nécessiter une courbe d’apprentissage, le PDK n’était fiable que dans le sens où il explosait de manière fiable de temps en temps, serrant des arbres, des engrenages, des actionneurs, etc. sur tout le circuit. On dit que chaque fois que Porsche traquait un problème et le corrigeait, quelque chose de nouveau se passait mal. Cette faille de caractère a finalement retardé son déploiement dans une voiture de série pendant plusieurs décennies, même si cela ne veut pas dire que Porsche n’a pas essayé de mettre le PDK entre les mains des clients avant cela. Il y a eu plusieurs tentatives, d’un montage d’essai à une 924S à une intégration de PDK dans la production de la 944 Turbo. Un 968 équipé de PDK était presque prêt à être vendu avant que le Tiptronic de ZF ne soit appelé pour pinch hit, et un successeur mort-né du 959 (surnommé 969) avec PDK a été tué un an avant sa mise en vente pour 1991. La disponibilité en salle d’exposition du Doppelkupplungsgetriebe ne se produirait pas avant les plans de rafraîchissement à mi-cycle des 911, Boxster et Cayman 2005, cette fois avec sept vitesses avant. La boîte a ensuite été ajoutée à la Panamera et plus tard à la 918 Spyder (cette unité spécifique est illustrée ci-dessus), adaptée à la boîte manuelle à sept vitesses proposée dans la 911 d’aujourd’hui, et offerte comme seule transmission dans la 911 GT3 2014. Il continue d’impressionner par ses changements de vitesse rapides comme l’éclair et sa capacité d’adaptation au régime quasi télépathique.