Remerciez les dieux de Chevrolet pour l’interchangeabilité. Avec une simple torsion de quelques clés, vous pouvez soit boulonner un 4L60E des années 90 derrière un petit bloc Gen I, comme nous le faisons ici, soit faire fonctionner un ancien trans non électronique derrière un moteur LS du 21e siècle. Nous allons vous montrer comment c’est fait.

Boulonnez n’importe quel nœud papillon automatique à n’importe quel moteur Chevy – si vous connaissez les astuces

Mots et photos de Jeff Smith

Pour les voitures de rue, tout est question d’overdrive ces jours-ci. Tout le monde a une vision différente de la meilleure automatique à utiliser, ce qui signifie qu’il y a un énorme monde de possibilités d’échanger des transmissions avec des moteurs Chevy. Le fils préféré actuel semble être la boîte automatique à quatre vitesses 700-R4 / 4L60E, mais il y a aussi des endroits où une TH400 pourrait être la meilleure solution pour un moteur LS soufflé de 1 500 ch, ou un simple 200-R4 convient le mieux derrière un conducteur quotidien de 5,3 L LS. Comme pour toutes les histoires d’échange, un échange réussi est dicté par la gestion de tous les points fins. Alors que la plupart des histoires ne traitent que de l’échange derrière les moteurs LS, nous avons étendu cela en couvrant les détails sur la façon d’échanger des transmissions entre toutes les générations de moteurs Chevy.

Les transmissions subissent des changements radicaux ces jours-ci. Un Powerglide à deux vitesses semble presque archaïque maintenant avec la croissance des automates GM à six, huit et maintenant 10 vitesses, comme ce qui se cache derrière la Camaro ZL1 2017. Cette histoire se concentrera sur les opportunités les plus abordables avec les automatismes à quatre vitesses à commande électronique, comme le 4L60E à 4L75E, et touchera le 4L80 / 85E. Bien que Chevrolet Performance porte le 8L90E dans son catalogue, à moins que ce trans ne soit utilisé conjointement avec un moteur et un contrôleur de génération V (LT1 ou LT4), le 8L90E est actuellement incompatible avec tous les moteurs de génération précédente. Alors, ne sortez pas en acheter un et attendez-vous à le boulonner derrière même un LS3.

Commençons cette histoire d’échange avec quelques bases. La disposition traditionnelle du vilebrequin Chevy à petits et gros blocs de Gen I prolonge la bride du vilebrequin de 0,400 pouce au-delà de la face du clocher. La famille de moteurs LS (à une exception près que nous détaillerons) place la bride de manivelle au ras de la surface de montage du clocher. Ainsi, lors du boulonnage d’une transmission plus ancienne comme un Powerglide, un TH350, un TH400, un 2004-R ou un début de 700-R4 sur un moteur LS, il y aura un écart de 0,400 pouce entre la plaque flexible et le convertisseur de couple.

La solution simple de Chevrolet pour cela était une entretoise en acier placée entre la bride de vilebrequin et une plaque flexible LS plate. Cela est devenu un numéro de pièce Chevrolet pour l’utilisation en production d’une 4L80E automatique derrière les moteurs LS dans certaines applications lourdes. Parce que le 4L80E est essentiellement un TH400 avec un overdrive, son modèle de boulon de cloche et le placement du convertisseur de couple sont identiques à un TH400. Le 4L80E, cependant, utilise un convertisseur de couple et un modèle de montage beaucoup plus grands, comme nous le verrons.

Cela crée essentiellement deux plaques flexibles LS différentes. La conception la plus courante utilisée avec les brides de vilebrequin affleurantes est concave exactement de 0,400 pouce. Les moteurs à bride de manivelle étendue de camion 1999-2000 utilisaient une plaque flexible plate, mais parce que la bride de manivelle est étendue 0.400 pouces, cette conception plate place la couronne de démarrage exactement dans la même position que la bride affleurante, conception concave.

Pour s’adapter à une transmission plus ancienne où la bride de vilebrequin est allongée, Chevrolet a créé une entretoise en acier de 0,400 pouce à utiliser avec les moteurs LS les plus courants utilisant un vilebrequin affleurant. Cette entretoise est située entre la bride de manivelle et la plaque flexible et est utilisée conjointement avec une plaque flexible LS plate. Cet adaptateur nécessite également des boulons plus longs. Nous avons répertorié les boulons GM et ARP dans notre liste de pièces.

L’utilisation de la plaque flexible LS plate nécessitera un allongement mineur des trois trous de montage du convertisseur, car un convertisseur LS utilise un modèle de boulon plus large que les versions Powerglide / TH350 ou TH400 traditionnelles. Nous avons répertorié tous les modèles de convertisseur dans un graphique séparé. Allonger les trous du convertisseur LS flexplate à l’intérieur est un effort mineur qui peut être accompli avec une lime à queue de rat ou une meuleuse à matrice à grande vitesse, mais il est préférable de le faire avant de le mettre en place sur le moteur.

Comme pour beaucoup de choses, il existe un moyen encore plus facile d’accomplir cette même tâche. Étant donné que les moteurs LS utilisent une plaque flexible bombée ou concave qui a exactement 0,400 pouce de profondeur, cela place la position de fixation du convertisseur flexplate à l’endroit approprié pour le convertisseur. Cependant, le hub pilote du convertisseur est court de cette même distance. Plusieurs entreprises proposent un adaptateur en aluminium usiné qui se niche dans le vilebrequin et s’étend pour s’adapter parfaitement à la dimension standard du moyeu du convertisseur Chevy. TCI vend cet adaptateur pilote pour moins de 30 $, ce qui représente jusqu’à 20 less de moins que les autres adaptateurs.

Bien sûr, tout le monde ne veut pas utiliser un ancien trans derrière un moteur LS. En retournant cette situation, il y a une demande en croissance rapide pour l’overdrive à quatre vitesses 4L60E derrière les anciens moteurs à petits blocs. Cela nécessite un peu de recherche sur l’histoire de la 700-R4 / 4L60E, car cette trans a évolué de plusieurs manières. Comme vous le savez, la 700-R4 existe depuis le début des années 80. À l’origine, elle utilisait un clocher intégral avec un motif de petits blocs / gros blocs.

En 1993, GM a converti sa 700-R4 à quatre vitesses à commande électronique complète, l’a rebaptisée 4L60E et a également conservé son clocher intégré. Lorsque les moteurs LS sont apparus en 1997, le boîtier trans a été remplacé par un clocher à boulon pour s’adapter au modèle de boulon révisé du moteur LS. Cela comprenait également une modification du diamètre du convertisseur de couple et du modèle de fixation de la plaque flexible. Le modèle de convertisseur de grand diamètre pour le TH400 est un modèle de 11,5 pouces, tandis que ce nouveau modèle de convertisseur LS est légèrement plus petit à 11,1 pouces.

Le moyen le plus simple d’adapter un 4L60E électronique à une Chevy à petits ou gros blocs de génération I antérieure consiste à utiliser l’un des boîtiers 4L60E à petits blocs situés derrière les petits blocs utilisés dans les camions et les voitures d’avant 98. Le modèle traditionnel de cloche à six boulons à petit bloc est le moyen le plus simple et le plus simple d’identifier une transmission de style 4L60E si vous en trouvez une au swap meet à vendre.

À partir de 1996, de nombreuses transmissions 4L60E utilisaient un clocher boulonné. Tous les boîtiers de 1998 utilisés derrière la famille de moteurs LS utilisaient le style de boîtier séparé. Des convertisseurs 298 mm et 300 mm ont été utilisés avec ces dernières transmissions 4L60E, et il est essentiel de savoir exactement quelle transmission vous devez vous assurer que le convertisseur est compatible avec l’arbre d’entrée. Le convertisseur de 298 mm est utilisé derrière les moteurs traditionnels à petits blocs GEN I ou GEN II, tandis que les applications LS utilisent le convertisseur de 300 mm et l’arbre d’entrée correspondant. À partir de 2007, les transmissions 4L70E ont amélioré l’arbre d’entrée avec un capteur de vitesse d’arbre d’entrée intégré. Si le convertisseur et l’arbre d’entrée ne sont pas compatibles, il y aura des problèmes de montage qui vous empêcheront d’utiliser le convertisseur de couple dans la transmission.

Parce que la LS trans est conçue pour se boulonner sur un moteur LS, en utilisant une 4L60E trans de style LS derrière une Chevy traditionnelle à petits ou gros blocs utilisée pour poser des problèmes. Mais récemment, Chevrolet Performance et Lakewood ont trouvé une solution. Chevrolet Performance propose un kit LS qui utilise une entretoise en aluminium pour déplacer la transmission vers l’arrière de 0,400 pouce pour accueillir la bride de vilebrequin plus profonde du petit bloc de génération I. Cela crée également de l’espace pour accueillir le convertisseur de couple de 300 mm de style LS plus profond (plus épais).

Ce kit est spécialement conçu pour adapter le modèle tardif LS 4L60E à un joint principal arrière monobloc Chevy à petit bloc. Ceci est spécifique car le modèle de boulon de vilebrequin du joint principal arrière monobloc est différent de l’ancien modèle de boulon de joint principal arrière en deux pièces (voir Tableau de la bride de manivelle). Le kit Performance Chevrolet se compose d’une entretoise en aluminium de 0,400 pouce d’épaisseur, d’une plaque flexible, de chevilles plus longues et de fixations.

Si les plans prévoient d’adapter cette même LS trans à un joint principal arrière en deux parties Chevy à petits ou gros blocs, il existe un itinéraire légèrement différent. Lakewood vend maintenant un 0.entretoise de transmission en acier de 400 pouces d’épaisseur qui fonctionne comme le kit Chevrolet et est livrée avec des goujons et des boulons plus longs, ainsi que des entretoises supplémentaires de 0,400 pouce d’épaisseur qui occuperont l’espace entre le convertisseur et la plaque flexible. Avec l’entretoise, vous aurez également besoin d’une plaque flexible de joint principal arrière en deux parties. Trouvez une plaque flexible à 168 dents qui offre à la fois les modèles de convertisseur de couple grand et petit. Le motif plus grand peut ensuite être légèrement allongé à l’intérieur pour s’adapter au modèle de convertisseur de style LS de 11,1 pouces.

Tous ces échanges impliquent l’échange de plaques flexibles et de convertisseurs de couple, ce qui peut être un peu déroutant. Les graphiques ci-joints décrivent les différents modèles de boulons, ainsi que les modèles de convertisseur.

Ce schéma devrait couvrir la plupart des combinaisons d’échange les plus populaires, bien qu’il y en ait probablement quelques-unes qui nous aient manqué. Mais armés des informations contenues dans cette histoire, ces détails devraient offrir des points de repère pour ce qu’il faut rechercher en termes de profondeurs de campanile, de modèles de boulons de vilebrequin et de différences de convertisseur de couple. For the rest, you’ll have to accommodate with good old fashioned hot rod ingenuity.

Chevy Crank Flange Bolt Patterns

Chevy Torque Converter Bolt Patterns

Pour déterminer le modèle de boulon du convertisseur de couple, mesurez de l’axe central de la manivelle à l’axe central d’un trou de boulon du convertisseur et multipliez par 2. Donc, si la distance est de 5,75 pouces x 2 = 11,5 pouces. Une plaque flexible de 11,50 pouces peut être modifiée pour fonctionner avec le modèle de convertisseur de 281 mm (11,07 pouces) en allongeant légèrement les trous à l’intérieur. Soyez conscient que les masses d’équilibrage externes des Chevy à petits blocs 383c.i. et / ou 400c.i. sur certaines plaques flexibles du marché secondaire ne dégagent pas les boulons du convertisseur métrique pour un convertisseur 4L60E. The TCI flexplate for this external balance application (PN 399373) is designed to clear the metric fasteners.

Parts List