« Le passé est révolu. L’avenir ne verra peut-être jamais une voiture comme celle-ci. C’est une des brutes, et tout ce dont elle a besoin, c’est d’un moyen de rester en contact avec la terra firma ”
– Hot Rod Magazine, mai 1970 –

Dans la hiérarchie de la rue, vers 1970, il y avait les Gros Chiens et puis il y avait tout le monde. Avoir 400 pouces cubes sous le capot ne l’a plus coupé au Grand Prix au feu stop. Le nom du jeu était la puissance et plus il y avait de grognement, mieux c’était, et plus grognement signifiait plus de pouces cubes et plus de puissance. L’ancienne norme « il n’y a pas de remplacement pour le déplacement” n’a jamais été aussi vraie en 1970, et la chevelle SS de Chevrolet était au sommet de la chaîne alimentaire des voitures musculaires. Pas seulement la variété garden, 360 chevaux SS454, mais le King Kong de la brigade Bow Tie, désigné RPO Z15. En cochant cette option, un mastodonte de levage solide de 450 chevaux et 454 pouces cubes a généré 500 livres.-FT. de couple et matraqué tous les challengers pour son titre de roi des rues.

Chevrolet a été prise à plat lorsque le marché des muscle car a décollé en 1964. La Pontiac avait établi la norme en installant un moteur Bonneville de 389 pouces cubes dans les LeMans de taille intermédiaire, cependant, le plus gros moteur que Chevrolet offrait pour sa nouvelle Malibu était de 327 pouces cubes. La Chevelle big block est apparue pour la première fois en 1965 sous le nom de « Z16”, un modèle de 396 pouces cubes et 375 chevaux limité à seulement 201 produits. En 1966, la SS396 est devenue une option sur la Chevelle pour défier la GTO, vendant 72 272 unités aux 96 946 de Pontiac. Le SS396 continuerait jusqu’en 1969 avec le moteur 396 comme seule centrale électrique, offert avec l’un des trois ensembles de chevaux—vapeur – 325 standard ou 350 ou 375 chevaux en option.

Pour ses modèles de 1970, GM a levé le plafond de 400 pouces cubes sur les intermédiaires, et les quatre divisions produisant des muscle cars ont immédiatement abandonné leurs plus gros moteurs. Buick, Oldsmobile et Pontiac ont choisi leurs moteurs 455 sur l’étagère, tandis que Chevrolet a choisi de percer le vénérable 427 à 454 pouces cubes et a offert le poussoir hydraulique LS5 évalué à 360 chevaux et le poussoir solide LS6.

Le LS6 utilisait le même bloc que le LS5, mais un quatre cylindres Holley de 800 pcm boulonné à un collecteur en aluminium remplaçait le jet Rochester Quadra. Le LS6 comportait une extrémité inférieure musclée avec des conduites à quatre boulons, un vilebrequin en acier forgé et des bielles en aluminium forgé, des pistons de compression 11.25: 1. En raison de la ligne rouge élevée (6500) du LS6, des poulies d’entraînement d’accessoires à gorge profonde étaient nécessaires. Grâce aux nouvelles normes d’émissions fédérales, le LS6 a été entravé par la pompe primitive du réacteur d’injection d’air (A.I.R.) raccordée au sommet des collecteurs d’échappement qui injectait de l’air supplémentaire dans le système d’échappement. Ce faisant, il a réduit les produits de combustion incomplète (hydrocarbures et monoxyde de carbone) et une combustion supplémentaire s’est produite dans le collecteur et le tuyau d’échappement en présence de cet air chargé d’oxygène. Seul le LS6 équipé de Holley a reçu le système A.I.R., qui a été l’un des premiers articles retirés par les propriétaires à la livraison chez le concessionnaire.

La boîte manuelle à quatre vitesses Muncie M22 « Rock Crusher” à rapport fermé ou la boîte automatique M40 Turbo Hydra-Matic à trois vitesses étaient disponibles avec des choix de vitesses arrière allant jusqu’à 4,33:1 et un différentiel à glissement limité.

L’achat d’une Chevelle LS6 nécessitait que le client achète des options obligatoires, et ce n’était pas bon marché. Les 503 $.L’ensemble 45 RPO Z15 SS 454 se composait d’accents de moteur lumineux, d’un double échappement avec des pointes brillantes, d’une calandre peinte en noir, de moulures d’ouverture de roue, de freins à disque avant électriques, d’une suspension arrière spéciale et de pneus F70 x 14 sur jantes de 7 pouces. Le pare-chocs arrière avait un insert noir tandis qu’à l’avant, le SS avait un capot « power bulge”. La base 360 horse LS5 avec batterie robuste faisait également partie de l’ensemble. À partir de là, l’acheteur a choisi le moteur RPO LS6 454 qui a coûté 263,30 additional supplémentaires et soit un M22 (221,80$) ou un M40 (290,40$) pour ajouter au résultat net. Juste pour obtenir le plus gros bruiseur du nœud papillon, il en coûte au moins 988,55 additional supplémentaires pour un prix de base d’un peu plus de 2 800 $. Au moment où d’autres options ont été ajoutées, la Chevelle SS 454 pouvait coûter bien plus de quatre gros.

L’intérieur standard comportait une banquette quelle que soit la transmission. Lorsque les sièges baquets en option ont été commandés, une console centrale était également disponible. Contrairement à la plupart des constructeurs automobiles qui utiliseraient la même disposition de tableau de bord de base dans tous les modèles de série, la Chevelle SS 1970 a reçu une configuration de tableau de bord différente de celle des modèles Chevelle ou Malibu de base. Emprunté directement au nouveau Monte Carlo, le grand panneau plat abritait le groupe de jauges, qui comportait trois grandes jauges circulaires pour le tach, le compteur de vitesse et l’horloge avec des jauges plus petites les encadrant. À droite se trouvaient les commandes CVC, la radio et le briquet.

L’extérieur de la Chevelle SS 454 présentait des lignes sculptées au-dessus des ouvertures des roues qui tiraient le look de la voiture vers le bas. La calandre noircie était divisée horizontalement et dominée par un grand emblème SS au centre. Chevrolet offrait de larges « rayures stéréo » qui couraient sur toute la longueur du capot et du couvercle du pont et incluaient une induction du capot, qui comportait une porte actionnée par le vide à l’arrière du capot SS. Il a alimenté l’air de la zone de haute pression à la base du pare-brise vers le gros carburateur Holley.

Bien que la documentation de construction soit inégale, il est convenu que Chevrolet a produit 4 475 Chevelles LS6, mais il n’y a pas de ventilation pour séparer le coupé, le cabriolet et l’El Caminos dans ce total. L’un de ces coupés était cette version rouge Canneberge appartenant à Rob Timken de Clearwater, en Floride. Construit à Arlington au Texas, le LS6 a passé la majeure partie de sa vie très choyée en Floride. En novembre 1992, Rob a repéré la voiture sur le parking d’un hôtel lors d’un salon automobile et lorsqu’il a découvert que le propriétaire voulait la vendre, Rob a rapidement conclu un accord. Il a été très impressionné par l’originalité des voitures, les options et les kilomètres bas, et a estimé que ce serait la « voiture amusante” parfaite à conduire.

Bien que la LS6 de 66 000 milles soit en parfait état, le perfectionniste de Rob n’a tout simplement pas pu résister à la reconstruction et aux détails. ”J’ai passé du temps au fil des ans », nous a dit Rob, « à peindre et à détailler la voiture et à reconstruire le moteur. »Il a donné au LS6 un alésage de nettoyage de 0,30, en maintenant la compression du stock et en utilisant toutes les pièces d’origine. Avant de le déposer dans la voiture, Rob a fait tester le moteur dyno, enregistrant 485 chevaux et 513 lb.-FT. de couple.

L’intérieur a reçu une nouvelle sellerie et de la moquette, ainsi qu’une plaque de console centrale NOS et un volant sport. La feuille d’options comprend une colonne d’inclinaison, une direction assistée et des freins, des protections de bord de porte, un groupe de jauge de rallye, un capot et des bandes à induction de capot, des sièges baquets, une console et une radio AM.

Au cours des 13 années où Rob a possédé le LS6, il a mis un peu plus de 1 800 milles au compteur kilométrique. Bien qu’il ne conduise pas souvent, quand il le fait, il savoure l’énorme couple du LS6 et l’accélération instantanée que seul le roi des rues pourrait offrir.