La modernisation de l’ancien système de signalisation du métro et l’amélioration considérable de l’accessibilité aux fauteuils roulants seront des priorités clés pour le prochain plan de dépenses quinquennal proposé par la MTA.

La majorité du plan d’immobilisations de 51,5 milliards de dollars — le programme de la MTA pour les grands projets entre 2020 et 2024 — sera dédiée à son réseau de métro et de bus en difficulté, selon les responsables de la MTA qui ont informé les journalistes lundi.

Le plan représente une augmentation de 70% par rapport au plan quinquennal actuel, une expansion présentée par les responsables comme un engagement ferme à améliorer le transport en commun de la région et les infrastructures connexes.

« Le plan d’investissement que nous présentons ce matin est un plan de transformation historique pour nos clients”, a déclaré le président de MTA, Pat Foye, lors du briefing au siège de MTA.

L’autorité de transport en commun, qui dépense notoirement trop pour des projets retardés, devra se battre pour obtenir un financement des administrations municipales, étatiques et fédérales, car seulement 25 milliards de dollars du plan sont garantis par des revenus dédiés, tels que les taxes et les péages du prochain programme de tarification de la congestion de Manhattan.

Les 40 milliards de dollars prévus dans le plan pour le transport en commun en ville paieraient à eux seuls la première moitié de la vision du président de NYC Transit, Andy Byford, visant à faire entrer le réseau de métro et de bus de New York dans le 21e siècle. De cet argent, 7,1 milliards de dollars seraient consacrés au remplacement des systèmes de signalisation sur six lignes par un équivalent moderne et informatisé connu sous le nom de Contrôle des trains basé sur les communications – la norme de l’industrie pour les métros du monde entier.

Pendant plus d’un an, Byford a défendu la technologie — actuellement utilisée sur les lignes L et 7 — affirmant qu’elle augmenterait considérablement le nombre de trains qui pourraient traverser quotidiennement le système. Une mise à niveau signifie des attentes plus courtes et moins de retards en raison de « problèmes de signal”, a fait valoir Byford.

Le MTA mettra également 70 stations supplémentaires en conformité avec l’Americans with Disabilities Act. Les stations seraient identifiées dans le but que les coureurs ne soient jamais à plus de deux stations d’un ascenseur — une autre initiative d’avance rapide. Le MTA a été pendant des années honteux pour son système de métro largement inaccessible. Environ un quart seulement de ses stations sont accessibles en fauteuil roulant.

« Je suis extasiée. Je veux dire, cela ne pourrait pas être mieux « , a déclaré Byford, qui milite finalement pour un système de métro entièrement accessible. « Ce plan dépasse mes attentes les plus folles.”

Mis à part l’extension du métro de la Deuxième Avenue et des projets de chemin de fer tels que l’accès Côté Est, la MTA ne prévoit aucune nouvelle expansion du métro malgré des besoins en croissance rapide dans toute la ville. Polly Trottenberg, commissaire aux transports de la ville et ancienne membre du conseil d’administration de la MTA, a déclaré plus tôt cette année que la MTA « devrait ouvrir trois stations de métro chaque année. »

L’autorité, cependant, a été entravée par des coûts de construction élevés, que les défenseurs et les experts estiment très décalés par rapport aux prix de projets similaires dans des villes comme Paris et Londres. Lieber a repoussé ces critiques, cependant, disant qu’il y avait « beaucoup de choses qui rendent New York différent. »

”Nous devons avoir une conversation plus longue sur les comparaisons avec d’autres stations », a déclaré Lieber. « Je vais vous dire ceci: L’une des raisons pour lesquelles nous avons des métros coûteux est que nous respectons le code de prévention des incendies, qui vous oblige à sortir les gens out de la gare à un certain rythme. D’autres systèmes, qui font fonctionner des trains qui ont moins de personnes à bord, n’ont pas les mêmes coûts associés. »

Pour combler le déficit de financement, la MTA compte sur le gouvernement fédéral pour fournir un financement de 10,7 milliards de dollars et que l’État et la ville apportent chacun 3 milliards de dollars supplémentaires. 9,8 milliards de dollars supplémentaires proviendraient d’emprunts obligataires.

Le dernier plan d’investissement a entraîné une âpre lutte de financement entre les gouvernements. Andrew Cuomo et le maire Bill de Blasio en 2015, l’État promettant finalement plus de 8 milliards de dollars et la ville promettant 2,5 milliards de dollars.

Foye a fait valoir que le maire devrait également être à bord en raison de l’engagement important envers le transport en commun de la ville de New York. Et Cuomo a déclaré dans un communiqué qu’il soutenait la répartition du financement entre la ville et l’État.

« Nous avons obtenu 25 milliards de dollars au cours de la session législative de cette année qui iront directement aux besoins en capital de la MTA décrits dans ce plan », a déclaré Cuomo, « et je soutiens un investissement supplémentaire de l’État de 3 milliards de dollars, qui sera égalé par la Ville, qui servira à rendre nos métros plus accessibles. »

Un autre obstacle pourrait être l’administration Trump, qui n’a pas été favorable aux projets de transport en commun, en particulier à New York. La MTA est toujours à la recherche des 500 millions de dollars qu’elle a demandés pour financer une partie de la deuxième phase du métro de la Deuxième Avenue dans le plan d’immobilisations actuel.

« Sept et le changement des 10 est basé sur des formules fédérales, etc., conforme à ce que nous avons ”, a déclaré Foye. « Ce sont des chiffres raisonnables, et ce sont des projets, franchement, d’importance nationale. »

Un porte-parole de la Federal Transit Administration a déclaré que l’agence « refuse respectueusement de commenter. »Le bureau de De Blasio a déclaré dans un communiqué qu’il évaluait toujours le plan.

 » Il est impératif que les métros fonctionnent à l’heure. Nous examinons ce plan pour nous assurer qu’il aide les New-Yorkais à se déplacer et que l’argent des contribuables est utilisé de manière responsable « , a déclaré le porte-parole du maire, Seth Stein. « Nous aurons plus à dire bientôt. »

Au cours des dernières semaines et des derniers mois, les défenseurs ont plaidé pour un plan d’investissement axé sur l’avance rapide, comme la version annoncée lundi – et la plupart étaient satisfaits de son objectif.

« Je pense que le MTA s’est rendu compte que c’était le moment. Je pense que nous avons l’espoir que cela soit possible, mais il y aura certainement beaucoup de travail à faire « , a déclaré Daniel Coates, le directeur des campagnes et de l’organisation de l’Alliance des coureurs.

Riders Alliance et d’autres ont également appelé à plus de responsabilité et de transparence autour du plan — y compris un suivi de projet convivial afin que le public de la circonscription puisse facilement suivre les progrès. L’administration a tendance à terminer les projets du plan d’immobilisations des années après leur échéance, dépensant en moyenne environ 4 $.9 milliards par an sur des projets d’immobilisations depuis 2010, selon une analyse du good government group Reinvent Albany.

Ce rythme devrait considérablement augmenter pour que le plan proposé soit achevé en temps opportun, a déclaré Rachael Fauss, analyste de recherche principale à l’organisation. Elle a critiqué l’annonce du MTA lundi pour ne pas inclure un projet complet de dépenses en capital. L’autorité est également en retard sur la publication de sa liste de tâches sur deux décennies, connue sous le nom d’Évaluation des besoins sur 20 ans, qui est censée être publiée avant le plan d’immobilisations pour aider à définir ses priorités.

« Si le MTA est vraiment engagé dans la transparence, il publiera le projet de plan d’investissement dès que possible. Un diaporama de 11 pages n’est tout simplement pas un plan d’investissement « , a déclaré Rachael Fauss, analyste principal de la recherche du groupe.

Le conseil d’administration de la MTA devrait voter sur le plan d’immobilisations mercredi prochain, et il est prévu de le soumettre au Conseil d’examen du Programme d’immobilisations d’ici octobre. 1, 2019 pour un vote sur l’adaptation.

du MTA de six lignes de métro pour recevoir un signal de révision dans son prochain de 51,5 milliards de dollars de capital plan d’:

• Lexington Avenue (4,5,6 lignes)
• Queens Boulevard (E, F, M, R lignes)
• Astoria Boulevard (N, W lignes)
• Fulton Street (A, C lignes)
• ligne Crosstown (G)

2020-2024 plan d’investissement répartition des dépenses:

• 37,3 milliards de dollars: la Ville de New York métros
• 3,5 milliards de dollars: la Ville de New York bus
• $5,7 milliards de dollars: Long Island Rail Road
• 4,7 milliards de dollars: Metro-North Railroad
• $. 3,3 milliards: Les ponts & Tunnels

Métro de projets

• 7,1 milliards de dollars: le signal de modernisation
• 6,1 milliards de dollars: 1 900 nouveaux métro, train, voitures
• 5,2 milliards de dollars: la station de métro accessibilité en fauteuil roulant
• 4,5 milliards de dollars: Second Avenue Subway, la phase II
• $4,1 milliards de dollars: la station d’améliorations (critique des travaux de réparation dans 175 stations de remplacement de plus de 100 ascenseurs et escaliers mécaniques)
• 2,6 milliards de dollars: le suivi des améliorations (60 km de piste de remplacement)

Bus projets

• 3,4 milliards de dollars: 2 400 nouveaux autobus, dont 500 autobus entièrement électriques
• 880 millions de dollars : amélioration du dépôt d’autobus (reconstruction du dépôt de Jamaica, remplacement de l’équipement d’entretien)
• 217 millions de dollars : achat de 175 autobus supplémentaires
• 107 millions de dollars : expérience client (extension de la signalisation d’arrêt numérique à bord, application des voies d’autobus, priorité aux feux de circulation)