La Seconde Guerre mondiale et la décennie suivante ont marqué une période de développement intensif des avions: propulsion par turboréacteur et fusée, ailes volantes, chasseurs parasites et avions de reconnaissance, bombardiers à dix moteurs, entre autres innovations.1 La plupart de ces efforts ont été couronnés de succès. Mais le XF5U-1 – appelé la « crêpe volante » – a été un échec abject.

La division Chance Vought de United Aircraft Corporation et ses sociétés précédentes avaient fourni aux États-Unis. Marine et Corps des Marines avec de nombreux avions avant le développement de la crêpe volante.2 Le plus remarquable d’entre eux était le F4U Corsair — probablement le chasseur porteur le plus capable piloté par n’importe quel pays pendant la Seconde Guerre mondiale — avec le Corsair servant dans les forces aériennes américaines et étrangères de 1942 aux années 1970.

Le programme F5U a été lancé à la mi-1939, avec Charles H. Zimmerman en tant que concepteur principal.3 Il était connu pour ses conceptions expérimentales pionnières, et il a passé la majeure partie de sa carrière au sein du Comité consultatif national de l’Aéronautique (NACA) et de son successeur, la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Il croyait qu’en maintenant un flux d’air uniforme sur toute l’envergure (ou fuselage en « crêpe”), l’avion pouvait décoller et atterrir à des vitesses exceptionnellement basses tout en offrant des performances à grande vitesse souhaitables. Ces qualités semblaient particulièrement souhaitables pour les avions de chasse de la marine opérant à partir de porte-avions.

La conception de l’avion consistait en une « aile/ fuselage ” plate en forme de disque servant de surface de levage à l’avion. Deux moteurs à pistons enfouis dans la caisse, ‘1 de chaque côté du cockpit, alimentaient des hélices au bord d’attaque de la crêpe. Cette configuration inhabituelle promettait des vitesses de vol élevées et basses, avec des attitudes à angle élevé pour l’atterrissage, le décollage et d’autres manœuvres. L’aile et le fuselage avaient un empennage complexe composé de deux stabilisateurs et élévateurs horizontaux d’apparence normale, de deux gouvernes de direction et de deux grands élévateurs au milieu du fuselage.

Chance Vought a construit un avion de développement à l’échelle quart désigné V-173 avec un poids chargé de 3 050 livres, soit environ un cinquième du poids de l’avion grandeur nature. Le V-173 vola pour la première fois le 23 novembre 1942, après de nombreux essais en soufflerie. Parmi ceux qui ont piloté le V-173 se trouvaient Charles A. Lindbergh et plusieurs pilotes de la marine. Ces 131 heures d’essais en vol ont été couronnées de succès, bien que l’avion soit sous-alimenté.

Le train d’atterrissage haut du V-173 donnait à l’avion un angle de sol de 22,25 degrés, et le pilote est entré dans l’avion sous le cockpit. À cet angle, la visibilité vers l’avant était presque inexistante jusqu’à ce que la queue se soulève de la piste. Des panneaux transparents ont été installés entre les pieds du pilote pour permettre une vision vers le bas pendant l’atterrissage. Le V-173 pouvait normalement décoller à moins de 200 pieds et pouvait décoller verticalement dans un vent de 25 nœuds.

À la mi-1942, des travaux étaient en cours sur le VS-315 agrandi – qui deviendrait le XF5U-1 de la marine. En septembre 1942, la Marine avisa Chance Vought de son intention de se procurer deux des avions. Pour l’avion opérationnel, le concepteur Zimmerman recherchait une plage de vitesse phénoménale de 40 à 425 milles à l’heure; avec des moteurs améliorés et une injection d’eau, il envisageait une plage de vitesse de 40 à 460 milles à l’heure.

La disposition des moteurs a présenté à l’équipe de Chance Vought les problèmes les plus graves du programme de développement de l’avion. Les hélices, qui tournaient dans des directions opposées, étaient fixées à des arbres entourés de nacelles circulaires s’étendant vers l’avant à partir du fuselage. De plus, en raison des angles d’attaque élevés que l’avion devait adopter pour des périodes prolongées, il a fallu accorder une attention particulière à la conception des systèmes de carburant et d’huile pour s’assurer qu’ils fonctionneraient à toutes les positions pendant des périodes indéfinies.

Généralement de configuration similaire au V-173, le XF5U-1 reposait à un angle de 18,75 degrés; bien que cet angle soit inférieur à celui du prototype, il était tout de même sévère. Les jambes oleo avaient chacune des roues jumelles de petit diamètre, qui se repliaient vers le haut et vers l’arrière dans la surface inférieure du fuselage pour être fermées par des portes à clapet. Un crochet d’arrêt serait installé pour les opérations de transport; c’était un ensemble complexe qui se rétractait et était fermé par des portes.

En tant qu’avion de combat, le XF5U-1 en aurait trois.mitrailleuses de calibre 50 montées de chaque côté du cockpit, avec une capacité de chargeur de 400 cartouches par canon. Il devait y avoir des dispositions pour remplacer quatre de ces canons par quatre canons de 20 mm. Deux bombes de 1 000 livres seraient transportées sous le fuselage.

Une maquette en bois de l’avion était prête à être inspectée par le Bureau of Aeronautics le 7 juin 1943, à Stratford, dans le Connecticut. Après quelques révisions, il a été approuvé en août, bien que le contrat de deux avions n’ait été signé que le 15 juillet 1944. Le premier avion aurait des moteurs R-2000-77 d’une puissance nominale de 1 350 chevaux pour le décollage, et le second aurait le XR-2000-2 équipé de turbocompresseurs Wright. Les hélices de 16 pieds de diamètre étaient contrarotatives et tournaient vers l’extérieur pour éviter que le lavage des hélices ne perturbe le flux d’air au-dessus de l’aile/du fuselage.

Le premier XF5U-1 est sorti du hall d’assemblage de Stratford fin juin 1945. Il a commencé ses essais au sol le 20 août, les essais en vol devant débuter un an plus tard. Le deuxième XF5U-1 serait utilisé pour des tests statiques. Le calendrier des essais en vol a été retardé en raison de la difficulté d’obtenir les hélices articulées, qui n’étaient disponibles qu’en 1947. De plus, il y avait des problèmes de vibrations et des problèmes avec les boîtes de vitesses complexes. Les essais en vol devaient être effectués au lac sec de Muroc en Californie.

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945, la Marine revoit ses efforts de développement et d’achat d’avions, le XF5U étant une cible évidente pour l’annulation. Au-delà des déficits financiers de l’aviation navale, la Marine sponsorise plusieurs avions de chasse et d’attaque équipés de turbopropulseurs et de turboréacteurs. Ainsi, le rôle futur d’un avion de combat à moteur à piston était très discutable.La marine annula le programme le 17 mars 1947, ordonnant de mettre au rebut les deux avions, une mesure qui fut prise en 1948. La crêpe volante n’a jamais volé. (Le prototype volant V-173 a été transféré à la Smithsonian Institution et au Musée national de l’Air et de l’Espace.)