Fournisseur C-123

Un fournisseur de HC-123B de la Garde côtière des États-Unis de CGAS Miami.

Rôle

Avion de transport militaire

Constructeur

Avion de chasse
Avion Fairchild

Concepteur

Michael Stroukoff

Premier vol

14 octobre 1949

Introduction

Retraité

Armée de l’Air AMÉRICAINE c. 1980

Statut

Actif auprès des aéroclubs

Utilisateurs principaux

United States Air Force (historique)
United States Coast Guard (historique)
South Vietnamese Air Force (historique)

Produit

Nombre construit

Développé à partir de

Chase XCG-20

Variantes

Chase XC-123A
Stroukoff YC-134

Le Fairchild C-123 Provider est un avion de transport militaire américain conçu par Chase Aircraft puis construit par Fairchild Aircraft pour l’United States Air Force. En plus de son service de l’USAF, qui comprenait un service ultérieur avec la Réserve de l’Armée de l’Air et la Garde Nationale aérienne, il a également servi notamment avec la Garde côtière des États-Unis et diverses forces aériennes en Asie du Sud-Est. Pendant la guerre du Vietnam, l’avion a été utilisé pour pulvériser de l’agent Orange.

Conception et développement

Le fournisseur C-123 a été conçu à l’origine comme un avion à planeur d’assaut pour l’United States Air Force (USAF) par Chase Aircraft sous le nom de XCG-20 (désignation Chase MS-8 Avitruc) Deux variantes motorisées du XCG-20 ont été développées au début des années 1950, sous le nom de XC-123 et XC-123A. La seule différence entre les deux, il y avait le type de moteurs utilisés. Le XC-123 utilisait deux moteurs à pistons radiaux Pratt& Whitney R-2800-23 refroidis par air, tandis que le XC-123A était équipé de quatre turboréacteurs General Electric J47-GE-11, dans deux nacelles. Le XC-123A a également la particularité, bien qu’expérimental, d’être le premier transport militaire à réaction de l’USAF. Alors que le XC-123 à pistons était initialement bien considéré pour le transport tactique pour sa robustesse, sa fiabilité et sa capacité à fonctionner à partir de pistes d’atterrissage courtes et non améliorées, le XC-123A à turboréacteur – conçu pour le transport à grande vitesse entre les bases de l’USAF pour les pièces critiques et le personnel – s’est avéré incapable de fonctionner à partir de pistes d’atterrissage courtes et accidentées. Il n’y avait pas non plus d’avantage de vitesse pratique en raison de la conception de l’aile et du fuselage, et d’une réduction drastique de la portée. Une seule version d’essai et d’évaluation à turboréacteur a été construite.

En 1953, Henry J. Kaiser a acheté une part majoritaire dans Chase Aircraft, estimant qu’après avoir terminé des C-119 pour Fairchild sous contrat, il pourrait prendre le contrôle du contrat imminent de C-123. Deux cellules ont été achevées à l’usine Willow Run de Kaiser à Ypsilanti, dans le Michigan, avant un scandale de prix qui a conduit à ce que Kaiser soit informé qu’aucun autre contrat avec lui ne serait honoré. Le contrat du C-123 a été mis en soumission et les deux cellules achevées ont été mises au rebut. Le contrat a finalement été attribué à Fairchild Engine and Airplane, qui a pris en charge la production de l’ancien Chase C-123B, une version raffinée du XC-123. Avant de confier la production à Fairchild, Chase a initialement nommé leur C-123B l’AVITRUC mais il n’a jamais collé.

Historique opérationnel

Les premiers destinataires des avions C-123 ont été les unités de transport de l’USAF, bientôt suivies par la Garde côtière américaine (USCG) qui a utilisé l’avion pour des missions de recherche et de sauvetage, et même les États-Unis. L’équipe de démonstration de la Force aérienne, les  » Thunderbirds « , utiliserait des C-123 pendant un certain temps comme avion de soutien logistique pour transporter les équipes au sol et l’équipement de l’équipe. Le type serait également largement exporté dans le cadre de divers programmes d’assistance militaire américains, directement à partir des stocks de l’USAF.

L’avion a été presque ignoré par l’USAF pour son service au Vietnam, mais une rivalité politique avec les États-Unis L’Armée et l’utilisation par l’Armée du CV-2 Caribou et, plus tard, la commande de pré-production du de Havilland Canada C-8 Buffalo, ont conduit à la décision d’y déployer des C-123. Pour concurrencer le CV-2 performant, l’USAF et Fairchild ont poursuivi le développement du C-123 pour lui permettre de faire un travail similaire sur des pistes courtes. Ce développement supplémentaire a augmenté l’utilité de l’avion et de ses variantes pour lui permettre d’effectuer un certain nombre de tâches uniques, y compris le HC-123B qui a fonctionné avec l’USCG équipé d’un équipement radar supplémentaire pour les missions de recherche et de sauvetage jusqu’en 1971, et le C-123J qui ont été équipés de skis rétractables pour les opérations au Groenland et en Alaska sur des pistes de neige compactées.

En 1962, la variante C-123K a été évaluée pour des opérations en Asie du Sud-Est et leurs performances exceptionnelles ont conduit l’Armée de l’Air à mettre à niveau 180 des avions C-123B vers la nouvelle norme C-123K, qui comportait des nacelles auxiliaires sous les ailes et des freins antidérapants. En 1968, l’avion a aidé à ravitailler les troupes à Khe Sanh, au Vietnam, pendant un siège de trois mois par le Nord-Vietnam.

Un certain nombre de C-123 ont été configurés comme transports VIP, y compris le White Whale du général William Westmoreland. Le C-123 a également acquis une notoriété pour son utilisation dans les opérations de défoliation « Operation Ranch Hand » au Vietnam. Curieusement, l’USAF avait officiellement choisi de ne pas se procurer le transport VIP VC-123C, optant plutôt pour le Convair VC-131D.

Les premiers C-123 à atteindre le Sud-Vietnam faisaient partie du Vol de pulvérisation aérienne spécial de l’USAF, dans le cadre de l’Opération Ranch Hand chargée de défolier la jungle afin de priver les rebelles de leurs cachettes traditionnelles. Ces avions ont commencé leurs opérations à la fin de 1961. Les avions équipés de matériel de pulvérisation ont reçu le préfixe U comme modificateur de rôle, les types les plus courants étant l’UC-123B et l’UC-123K. Les avions configurés pour cet usage ont été les derniers à effectuer un service militaire, dans le contrôle des épidémies de maladies transmises par les insectes. Le C-123 a également été utilisé comme « avion de saut » pour les étudiants aéroportés de l’Armée américaine situés à l’aérodrome de l’armée de Lawson, à Fort Benning, en Géorgie, à la fin des années 1970 et au début des années 1980.Cet avion a été utilisé conjointement avec le Lockheed C-130 Hercules et le Lockheed C-141 Starlifter.

Avec la fin de la Guerre du Vietnam, les C-123k et UC-123k restants ont été transférés aux unités de transport aérien tactique de la Réserve de l’Armée de l’Air (AFRES) et de la Garde Nationale Aérienne (ANG) qui ont été acquises opérationnellement par le Commandement Aérien Tactique (TAC) avant 1975 et le Commandement Militaire de Transport Aérien (MAC) après 1975.

La 302e Escadre de transport aérien tactique à Rickenbacker AFB (plus tard Rickenbacker ANGB), Ohio a piloté les derniers fournisseurs UC-123Ks en service opérationnel avant de se convertir au Lockheed C-130 Hercules. Connu sous le nom de Vol spécial de pulvérisation, ces avions ont été utilisés pour lutter contre les maladies transmises par les insectes, les missions en Alaska, en Amérique du Sud et à Guam faisant partie des tâches humanitaires accomplies par cette unité de réserve de l’Armée de l’Air.

Les derniers exemplaires du C-123 en service militaire actif aux États-Unis ont été retirés de la Réserve de l’Armée de l’Air et de la Garde nationale aérienne au début des années 1980. Certaines cellules ont été transférées à la Federal Aviation Administration (FAA) pour des programmes d’essais et d’évaluation tandis que d’autres ont été transférées au Département de l’Agriculture des États-Unis (USDA) pour divers programmes. Ces avions ont également été retirés du service à la fin des années 1990.

Projets expérimentaux

En 1954, le YC-123D, anciennement le prototype XC-123A, vola dans son état modifié après avoir été converti par un avion Stroukoff. Alors que le changement le plus évident par rapport au XC-123A d’origine était le changement de moteur, le YC-123D était également équipé d’un système de contrôle de la couche limite (BLC). Ce système dirige l’air des moteurs à grande vitesse sur le dessus de l’aile, ce qui fait que l’aile agit comme si l’avion volait à une vitesse plus élevée. En conséquence, le YC-123D avait une distance de décollage et d’atterrissage considérablement réduite. Comparé au C-123B, le YC-123D pouvait atterrir en 755 pieds au lieu de 1 200, et décoller avec seulement 850 pieds de piste au lieu de 1 950, avec un poids total de 50 000 lb.

En 1955, Stroukoff, sous contrat avec l’USAF, produisit un seul YC-123E, conçu pour pouvoir décoller de n’importe quelle surface, et également équipé de BLC. Le nouvel avion comportait également le système Pantobase de Stroukoff, combinant un système de ski avec un fuselage scellé et des flotteurs montés sur les ailes, tout en conservant son train d’atterrissage normal. Les skis fonctionnaient à la fois sur la neige et sur l’eau, et le système permettait efficacement à l’avion d’atterrir sur l’eau, la terre, la neige ou la glace.

En 1956, l’USAF accorda un contrat à Fairchild pour concevoir une version améliorée du C-123 sous la désignation C-136, mais le contrat fut annulé avant la construction de l’avion.

À peu près au même moment, le YC-123H était en cours de développement, produit d’un programme de modification Fairchild commencé en 1956 et achevé en 1957. Un « Programme d’augmentation des jets » pour les C-123b existants avait été lancé en 1955 à la demande de l’USAF, et dans le contrat YC-123H, l’USAF l’a étendu pour permettre le montage de deux turboréacteurs General Electric J85 montés sur nacelle.

En 1979, le gouvernement royal thaïlandais, cherchant à prolonger la durée de vie de sa flotte de C-123, a passé un contrat avec la Mancro Aircraft Company, soutenue par l’USAF, pour convertir un seul C-123B en turbopropulseurs. Des turbopropulseurs Allison T56-A-7 ont été utilisés et au moment où l’avion, baptisé C-123T, était terminé, il avait de nouvelles ailes « mouillées », un groupe auxiliaire de puissance (APU) pour aider au mouvement de puissance des gouvernes, et un système de chauffage pour les compartiments à cargaison qui alimentait également un nouveau système de dégivrage. Les restrictions budgétaires ont forcé le gouvernement thaïlandais à abandonner le programme en 1981 et, faute de parties intéressées, le développement du C-123T a cessé. Cependant, il a mis fin à la vie du C-123 en en faisant le seul type d’avion à fonctionner sous la puissance d’un moteur à réaction, à combustion interne et à turbopropulseur, et en tant que planeur, au cours de son histoire.

Le C-123T a récemment été relancé par une coentreprise entre la société américaine Fleetwings Aircraft Company et la société sud-africaine Elmer Group. En 2010, ils ont annoncé un projet visant initialement à remanufacturer d’anciennes cellules pour des clients africains et, là où il y avait une demande, à construire de nouveaux avions. Les cellules seraient équipées de nouveaux moteurs turbopropulseurs Rolls-Royce T56-A-15, d’un cockpit vitré et d’autres améliorations. Le C-123T proposé aurait une capacité de charge utile de 25 000 lb et une course au décollage d’un peu plus de 1 000 pi à 50 000 lb MTOW. Les applications possibles incluaient la patrouille maritime, la recherche et le sauvetage, et même l’utilisation comme navire de guerre, tandis que des emballages roll-on ont déjà été développés pour le ravitaillement en vol et les applications agricoles.

Black Spot et d’autres C-123 militaires spéciaux

Pendant la guerre du Vietnam, certains C-123 ont été modifiés pour des rôles spécialisés. La plupart de ces modifications concernaient un ou deux avions. Seule l’utilisation de C-123 comme « navires de fusée éclairante » pour éclairer des cibles pour des navires de guerre à voilure fixe tels que l’AC-47 et l’AC-119G étaient plus nombreuses. Ces avions, opérant sous l’indicatif d’appel Candle, ont été pilotés par la 14e Escadre d’opérations spéciales de l’USAF.

Un seul C-123B a été testé pour remplacer l’avion Candle, sa rampe de chargement arrière étant retirée et remplacée par une grande boîte avec 28 grands feux. L’avion pouvait éclairer en continu un cercle de deux milles à partir d’une altitude de 12 000 pieds. Cet avion, sous la désignation provisoire NC-123B, a été largué car les feux, fixés à l’avion, permettaient aux artilleurs ennemis de suivre beaucoup plus facilement que les navires de fusée antérieurs.

L’avion « Candle » a eu une durée de vie prolongée lorsque plusieurs UC-123k ont été transférés à la base aérienne royale thaïlandaise de Nakhon Phanom en Thaïlande. Pendant cette période, il a été utilisé comme navire de fusée éclairante ainsi que comme avion de contrôle aérien avancé (FAC). Les fonctions de fusées éclairantes étaient généralement utilisées pour les troupes en contact (TIC) tandis que la mission des FAC dirigeait des frappes aériennes au Laos au-dessus de la piste Ho Chi Minh.

Un autre NC-123B a été utilisé comme avion relais radio au-dessus de la piste Ho Chi Minh, avec un équipement pour lire les signaux de divers capteurs au sol conçus pour détecter l’activité des camions ennemis.

Deux avions C-123K modifiés en septembre 1965 dans le cadre du projet Black Spot. Les avions Black Spot devaient s’adapter à la « capacité d’attaque de nuit autonome » qui était l’objectif principal de l’opération Shed Light et E-Systems de Greenville, au Texas, a été engagé pour compléter les modifications. Ces avions comportaient une variété de nouveaux capteurs, y compris la télévision à faible niveau de lumière (LLLTV), l’Infrarouge prospectif (FLIR) et un télémètre laser. L’avion semblait radicalement différent de ses frères de transport, car le nouvel équipement nécessitait un allongement du nez de plus de 50 pouces. L’avion comportait également un système d’armement conçu pour transporter des bombes BLU-3/B (utilisant l’adaptateur ADU-253/B) ou BLU-26/B (utilisant l’adaptateur ADU-272/B), ou des bombes à fragmentation CBU-68/B.

Les deux avions, numéros de série AF 54-0691 et 54-0698, ont d’abord été désignés NC-123K en 1968, puis ont été redésignés AC-123K en 1969. Ces NC / AC-123k ont été déployés pour la première fois à Osan AB, en Corée du Sud, entre août et octobre 1968, et volaient en soutien aux opérations contre les infiltrés nord-coréens approchant par bateau. Les opérations en Corée ont rencontré un certain succès et en conséquence, les NC / AC-123k ont été transférés au Sud-Vietnam en novembre 1968. Les avions y ont fonctionné jusqu’en janvier 1969, date à laquelle ils ont été redéployés à Ubon RTAB, en Thaïlande. Les deux appareils ont ensuite été renvoyés aux États-Unis à Hurlburt Field, en Floride, en mai 1969, où une deuxième série d’entraînement a eu lieu. Quatre équipages ont fréquenté une école au sol à Greenville, au Texas, et sont retournés à Hurlburt où ils ont piloté l’avion pour la première fois.

Le sort de l’avion n’est toujours pas clair. Les sources ont des missions se terminant au début du mois de juillet 1970 et l’avion volant vers le Centre de stockage et de disposition des avions militaires (MASDC) « boneyard » à Davis-Monthan AFB, AZ, où ils ont été retournés au standard C-123K, puis sont retournés au Sud-Vietnam toujours avec leur camouflage et leur dessous noir pour le transport. Cependant, l’histoire officielle indique que les opérations de combat ont cessé le 11 mai 1969, sans mention du deuxième déploiement. Bien que le deuxième déploiement soit mentionné dans la documentation connexe, les seules dates sont celles de l’arrivée en Thaïlande et il n’y a aucune information sur le moment où ils sont partis ou où se trouvait leur destination.

Opérations secrètes

Asie du Sud-Est

En 1962, la CIA a acquis cinq C-123B de l’USAF pour Air America devant être utilisés au Laos et au Vietnam, et 5 autres C-123B devant être utilisés par le 34e Escadron top secret de l’Armée de l’Air de la République de Chine (Taiwan), une unité d’opérations secrètes appelée « Black Bat », en tant que section de vol B (la section de vol A est 69 BIS). Les cinq C-123b de Taiwan ont été envoyés à Lockheed Skunk Works pour des modifications en tant qu’avions d’insertion cachés avec un brouilleur air-air « intelligent », le système BSTR pour brouiller les radars des canons antiaériens au sol, a également ajouté un poste d’opérateur défensif pour faire fonctionner les brouilleurs à bord, avec du carburant supplémentaire dans les réservoirs sous les ailes, avec 36 membres d’équipage taïwanais ayant terminé des cours de formation à Pope AFB en novembre 1962.Les cinq C-123b ROCAF / Taiwan / CIA seraient utilisés au-dessus du Nord-Vietnam en tant qu’avions de largage aérien à basse altitude et de nuit, dans le cadre de l’accord South Star II, sous le couvert de la compagnie aérienne nationale de Taiwan, China Airline, qui avait « une couverture » de l’exploitation du Transport aérien vietnamien (VIAT) au Sud-Vietnam, qui était auparavant exploité par Air America. La tenue secrète était basée à Saigon, mais s’envolait de Da Nang pour des missions de largage vers le Nord du Vietnam, certaines étaient des missions de 14 heures.

Le 1er février 1964, le contrôle global de l’Étoile du Sud II a été transféré de la CIA au Groupe d’Études et d’Observations (SOG), dans le cadre du Commandement d’Assistance Militaire Américain au Vietnam (MACV) à Saigon. La tenue a été rebaptisée Det. 1 du 75th Troop Carrier Squadron (TCS) de l’USAF, mais au sein du SOG était connu sous le nom de First Flight Detachment (FFD).

En mai 1964, dans le cadre du  » Projet Duck Hook « , six autres C-123 ont reçu d’importantes modifications de la part de Lockheed Air Service à Ontario, en Californie, équipés de modules ECM ATIR et BSTR, d’un système de navigation Doppler ASN-25, d’un radar de suivi du terrain APN-153, d’une station console pour opérateur radio, de nouvelles radios HF et d’autres radios. Ces avions ont été délivrés à l’unité secrète taïwanaise Black Bat opérant au Sud-Vietnam, en octobre 1964, MACV, la CIA et ROCAF / Taiwan ont signé l’accord South Star III pour poursuivre l’opération au Vietnam. Les six C-123b « Duck Hook » étaient basés à Nha Trang, au nord de la baie de Cam Ranh, officiellement désignés comme Det de l’USAF. 12 de l’Escadron d’activités spéciales 1131.Les C-123b « Duck Hook » ont été mis à jour avec le radar météorologique RDR-10 et le récepteur à tête chercheuse ARN-131 en 1966 afin d’effectuer des missions au-dessus de la piste Ho Chi Minh. Tous les C-123b ont été convertis en C-123k en 1968, avec deux turboréacteurs montés sur les ailes, plus une mise à niveau ECM avec récepteur d’avertissement radar APR-25 et distributeur de paillettes ALE-1. La désignation du projet « Crochet de canard » a finalement été changée en « Crochet lourd ». Det. 12 des 1131 unités de l’Escadron d’activités spéciales à Nha Trang ont reçu un prix d’unité exceptionnelle de l’USAF, pour avoir effectué 4 000 missions de combat et de soutien au combat classifiées de juin 1966 à mai 1968.

En mai 1970, des C-123k des « Chauves-souris noires » ont soutenu l’incursion militaire secrète des États-Unis au Cambodge. En octobre 1970, les vols vers le Laos ont commencé. En mars 1972, le SOG a été désactivé et l’opération Southern Star s’est terminée avec quatre C-123k survivants retournés à Taiwan. Le 1er mars 1973, le 34e escadron « Chauve-Souris Noire » de ROCAF / Taiwan a été dissous.

Amérique centrale

Le 5 octobre 1986, un prestataire de Services aériens d’entreprise C-123 (HPF821, anciennement N4410F et USAF 54-679, (c/n 20128)) a quitté l’aéroport de San Salvador-Ilopango au Salvador chargé de 70 fusils AK-47 et de 100 000 cartouches de munitions, de grenades à roquette et d’autres fournitures. Il a survolé la côte du Nicaragua et a pénétré dans l’espace aérien nicaraguayen près de la frontière avec le Costa Rica. À l’approche de San Carlos, l’avion est descendu à 2 500 pieds tout en se préparant à déposer sa cargaison aux chasseurs Contra.Alors qu’il effectuait le largage, le C-123 a été abattu par un soldat sandiniste, à l’aide d’un SA-7 Grail. Les pilotes de la CIA Wallace « Buzz » Sawyer et William Cooper ont été tués dans l’accident. Le chef de charge Eugene Hasenfus est parachuté en sécurité et a été fait prisonnier. Il a ensuite été libéré en décembre 1986. Le Fairchild C-123 qui a été abattu au Nicaragua y reste. Son navire jumeau, également un Fairchild C-123 qui a été acheté par la CIA en même temps que le premier, a ensuite été laissé à l’abandon à l’aéroport international de San Jose pendant un certain temps, puis a été acheté pour 3 000 $.00 et démonté en 7 morceaux et transporté par bateau à Quepos, au Costa Rica, puis remonté et est maintenant la pièce maîtresse d’un bar à cocktails en bord de mer juste en bas de la rue du parc national Manual Antonio.

Controverse sur l’Agent Orange

En 2011, un officier de l’Armée de l’Air à la retraite, le major Wesley T. Carter, a déposé une plainte auprès de l’Inspecteur général de l’Armée de l’Air alléguant que l’Armée de l’Air savait que les UC-123K utilisés pour pulvériser de l’Agent Orange au Vietnam restaient contaminés et que l’Armée de l’Air n’avait pas correctement informé les équipages de conduite des risques. Dans sa plainte, le major Carter soutient que la Force aérienne sait depuis 1994 que l’avion était contaminé par le défoliant; il cite le fait que lorsqu’un ancien C-123 était en préparation pour une exposition statique, les travailleurs devaient utiliser des combinaisons HAZMAT et des respirateurs. De plus, il est affirmé que lorsque l’avion a été testé par l’Armée de l’Air, il contenait des niveaux élevés de dibenzodioxine polychlorée cancérogène connu, des études confirmées depuis par l’Oregon Health Sciences University et la Mailman School of Public Health de l’Université Columbia.

Les avions qui ont volé de 1972 à 1982, ont été affectés à la Réserve de l’Armée de l’Air après leur service au Vietnam, et utilisés pour des missions normales de fret et d’évacuation aéromédicale. Les équipages aériens ont accumulé des centaines d’heures de vol à bord de plusieurs avions contaminés qui volaient souvent avec les fenêtres ouvertes en raison de l’odeur et de l’irritation des yeux. Des notes de service ont fait surface montrant que les officiers du JAG de la Force aérienne recommandaient de garder les informations sur la toxicité « dans les canaux officiels. » En outre, Carter a localisé des rapports de l’Armée de l’air sur des avions contaminés à la dioxine vendus à l’étranger et sur un appareil utilisé au Musée de l’aviation de Robins AFB, en Géorgie, avec accès public aux surfaces contaminées de l’avion. En 2010, en raison de préoccupations au sujet de la contamination par la dioxine, l’Armée de l’air a pris une mesure inhabituelle consistant à déchiqueter tous les avions C-123K / UC-123K excédentaires et à faire fondre les restes en lingots pour les éliminer.

Le 9 juin 2011, le Secrétaire des États-Unis L’Inspecteur général de l’Armée de l’air a choisi de rejeter les plaintes de Carter et, dans un message ultérieur, a expliqué: « Malheureusement, nous n’avons pas la capacité d’identifier ou d’aviser les personnes dans les catégories que vous mentionnez » lorsqu’on leur a demandé si les militaires alerteraient les équipages de l’exposition à la dioxine. Le 18 juin 2011, la plainte des anciens combattants a été acceptée auprès de l’Inspecteur général du Département de la Défense, ajoutant la demande que l’avion UC-123K lui-même soit désigné par le Secrétaire à la Défense comme « Sites d’exposition à l’Agent Orange ».

En décembre 2011, les États-Unis Le ministère des Anciens combattants a publié deux avis de sa décision selon lesquels, même si l’avion post-Vietnamien  » pouvait  » avoir été contaminé, il était  » peu probable  » que les équipages aient été exposés à la dioxine. Dans une réponse inhabituelle, le Center for Toxic Substance and Disease Registry des États-Unis a rapidement répliqué à la position de l’AV le 25 janvier 2012 par une déclaration de son directeur adjoint concluant que les équipages et le personnel de maintenance ont très probablement été exposés bien au-delà des niveaux de dépistage par essuyage de surface militaires et gouvernementaux.

En novembre 2011, l’École de médecine aérospatiale de l’USAF a commencé sa propre enquête sur la contamination persistante du C-123. En avril 2012, l’École de médecine aérospatiale de l’USAF a publié son examen du problème d’exposition à l’agent Orange du C-123 et a indiqué que ses chercheurs n’étaient pas en mesure de déterminer le degré d’exposition, le cas échéant, que les équipages avaient pu avoir à bord de l’avion contaminé au cours de la période 1972-1982. Leur rapport a, à son tour, été contesté par des experts universitaires, Richard Clapp et Jeannie Stellman, qui continuent tous deux d’affirmer que des avions contaminés ont exposé les équipages ainsi que les vétérans du port aérien et de la maintenance. En août 2012, le département des Anciens combattants des États-Unis a refusé le service-connection (le lien entre la maladie d’un vétéran et le service militaire) à chaque demande de prestations médicales.

En septembre 2012, Thomas Moore, directeur des Services d’indemnisation des AV, a écrit que le TCDD (le composant toxique bien connu de l’Agent Orange) n’a pas été démontré pour causer des dommages aux humains dans son refus de la demande d’un vétéran. Le 25 novembre 2012, un comité de scientifiques et de médecins, présidé par Jeanne Stellman, a informé la Sous-secrétaire aux avantages sociaux de l’AV, Allison Hickey, que les conclusions scientifiques de l’AV concernant la situation du C-123 étaient mal fondées et a demandé à l’AV d’impliquer des experts extérieurs dans une réévaluation.

En août 2013, le ministère des Anciens combattants a approuvé la demande d’invalidité du lieutenant-colonel Paul Bailey. C’est la première fois que l’AV reconnaît la réclamation d’un membre d’équipage lié à l’exposition à l’agent Orange lors du vol d’avions après la guerre du Vietnam.

Variantes

Chase XCG-20 Deux prototypes tout-en-un planeurs de transport de troupes en métal construits par Chase Aircraft, plus tard désignés XG-20, l’un est devenu le XC-123, l’autre le XC-123A. Chase XC-123 Ancien XG-20 équipé de deux moteurs R-2800-23 de 2 200 ch. Chase XC-123A Ancien XG-20 équipé de quatre turboréacteurs J47-GE-11 par paires (du type utilisé par les B-36 et B-47) sous les ailes. Modèle de production C-123B basé sur le XC-123 avec deux moteurs R-2800-99W de 2300 ch pouvant accueillir 61 soldats ou 50 civières, cinq construits par Chase et 302 construits par Fairchild Aircraft. UC-123B C-123Bs modifié pour les droits de défoliation et de destruction des cultures. Version de transport exécutif VC-123C du XC-123A à réaction, non construite. Stroukoff YC-123D Un avion construit par Stroukoff avec système de contrôle de la couche limite pour des performances VTOL améliorées. Stroukoff YC-123E Un avion construit par Stroukoff avec aileron et gouvernail modifiés, fond de fuselage modifié (appelé Pantobase) et flotteurs de ponton pour permettre le fonctionnement à partir de l’eau, du sable, de la neige ou de la glace. Prototype YC-123H avec train d’atterrissage à voie large et deux moteurs d’appoint J85 sous l’aile. C-123J C-132B avec deux moteurs d’appoint Fairchild J44-R-3 montés en bout d’aile, 10 convertis. C-123K C-123Bs avec deux moteurs d’appoint J85 sous les ailes et des roues plus grandes, 183 converties. AC-123K / NC-123K Deux C-132B convertis pour la surveillance nocturne armée avec des capteurs spéciaux. Le C-123L a proposé une variante STOL avec des turbopropulseurs T-64 et un train d’atterrissage principal à grande voie et à grandes roues – sans suite. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport) C-123T Mise à niveau proposée pour le C-123B de la Royal Thai Air Force, y compris l’installation de turbopropulseurs; annulé après un prototype pour des raisons budgétaires. HC-123B USCG variante de recherche et de sauvetage UC-123K C-123Ks convertie pour des missions de défoliation manuelle de Ranch, 34 converties. VC-123K Un C-123K converti comme transport personnel pour l’utilisation du général Westmoreland au Vietnam. Stroukoff YC-134 Un avion construit par Stroukoff, sous le nom de C-123B mais équipé d’un système de contrôle de la couche limite, de plaques d’empennage, d’un train d’atterrissage redessiné avec des roues principales en tandem. Désigné plus tard YC-134A lorsqu’il est équipé d’un train d’atterrissage Pantobase. Le YC-136 a proposé une variante améliorée; annulé avant tout avion construit.

Opérateurs

Brésil

• Armée de l’air brésilienne – deux revendus à VARIG

Cambodge

• Armée de l’Air Nationale khmère

République de Chine (

• Force aérienne de la République de Chine

34e Escadron « Chauve-Souris noire », 1962 à 1973 4 C-123K, a pris sa retraite en 1981El Salvador

• Force aérienne d’El Salvador

Laos

• Royal Armée de l’Air Lao
• Armée de l’Air de l’Armée Populaire de Libération Lao

Philippines

• Armée de l’air philippine

Arabie Saoudite

• Armée de l’Air Royale saoudienne

Corée du Sud

• Force aérienne de la République de Corée

Sud Vietnam

• Force Aérienne du Sud Vietnam

Thaïlande

• Royal Thai Air Force

États-Unis

• US Air Force
• États-Unis Garde côtière

Venezuela

• Armée de l’air vénézuélienne

Accidents et incidents

• 10 octobre 1958 : Un fournisseur de C-123B, AF Ser. Aucun. 55-452′, en route de Hill AFB, Utah à McChord AFB, Washington, avec cinq membres d’équipage de conduite des Thunderbirds de l’USAF et 14 membres du personnel de maintenance, a traversé un troupeau d’oiseaux et s’est écrasé sur une colline à six miles à l’est de Payette, Idaho, juste avant 18 h 30, tuant tous les passagers. Cet accident reste la pire perte de vie de l’histoire de l’équipe des Thunderbirds.
• 11 décembre 1965 : En route vers la base aérienne de Tuy Hoa, un C-123 de l’USAF heurte des arbres au sommet d’une crête, le faisant tourner et s’écraser. Les quatre membres d’équipage et les 81 passagers ont été tués.
• 16 octobre 1980: Un UC-123K de la Garde nationale aérienne de l’Ohio s’est écrasé peu après son décollage en route vers le retour de Fort Sill, en Oklahoma, à Rickenbacker ANGB, en Ohio. Quatre membres d’équipage sont morts lors de l’impact, le cinquième est décédé plus tard.
• 6 février 1982 : Un C-123 de l’Armée de l’air sud-coréenne s’écrase sur un volcan en approche de l’aéroport international de Jeju, tuant les 53 personnes à bord.
• 1er août 2010: L’avion utilisé pour les scènes de vol dans le film Con Air, C-123K, ancien AF Ser. No 54-0709, immatriculé FAA N709RR (cn: 20158), s’est écrasé dans le parc national de Denali alors qu’il effectuait un vol de fret pour tout le fret de l’Ouest. Les trois membres d’équipage sont morts.

Survivants

Des exemples de musées de C-123 incluent ceux situés à:

• Air America Foundation, Inc. possède un C-123K, S / N 54-674, logé à l’aéroport régional de Space Coast, Titusville, en Floride.
• Musée du patrimoine aérien à Beaver Falls, en Pennsylvanie; le C-123K de ce musée, surnommé « ThunderPig », est opérationnel et disponible pour les spectacles aériens.
• Benito Ebuen AFB, Île de Mactan, Philippines, PAF
• Aéroport de Castle (ancien Castle AFB), Californie, Musée de l’air de Castle, C-123K AF Ser. N ° 55-4512 (prêté par NMUSAF).
• Dover AFB, Delaware, Musée du Commandement de la mobilité aérienne, C-123K AF Ser. N ° 54-0658 (prêté par NMUSAF).
• Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. Aucun.54-0604 (prêté par la NMUSAF)
• Aéroport international d’Ilopango, El Salvador, Le C-123K avec le FAS-122 en série est exposé statique, il s’agit de l’un des avions d’origine fournis par l’United States Air Force à l’Armée de l’Air salvadorienne pendant la Guerre civile salvadorienne. Lorsqu’il était en service dans l’USAF, il a été utilisé, par le général William Westmoreland, pendant le conflit de la guerre du Vietnam, à l’époque appelé « La Baleine blanche » VC-123B 56-4375 (AF 56-4375) qui ont été utilisés comme transports VIP.
• Le restaurant El Avion de l’Hôtel Costa Verde, au Costa Rica, possède le jumeau de l’avion exploité par la CIA abattu par les forces sandinistes au-dessus du Nicaragua en 1986. L’avion a été transformé en bar.
• Fort Bragg, Caroline du Nord, Musée commémoratif de guerre de la 82e Division aéroportée, C-123K AF Ser. No. 54-0609 (prêté par NMUSAF)
• Musée de l’aérospatiale de Hill, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. N ° 54-0610 (prêté par NMUSAF).
• Terrain de Hurlburt, Floride, Parc aérien commémoratif de Hurlburt Field, C-123K AF Ser. Aucun. 55-4533 (prêt du NMUSAF)
• Musée technique de Jesada, Thaïlande, C-123K AF Ser. No 54-0576 (avion utilisé dans l’opération Dumbo Drop)
• Parc d’attractions maritime de Jinpo, Gunsan, Corée du Sud
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. N° 56-4395 (prêté par NMUSAF)
• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. Aucun. #54-0668 (prêté par NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. No. 55-4567 (prêté par NMUSAF)
• Mars ARB, Californie, Musée de l’air du champ de mars, C-123K AF Ser. N ° 54-0612 (prêté par NMUSAF).
• Musée de l’Air et de l’espace Pima (adjacent à la base aérienne Davis-Monthan), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. No. 55-4505 (prêté par NMUSAF, ancien avion à main de Ranch)
• Aéroport international de Muan, Corée du Sud
• Musée des transports et de l’industrie de l’Alaska, Aéroport de Wasilla, Alaska
• Pope AAF (ancien Pope AFB), Caroline du Nord, Pope Air Park, C-123K AF Ser. No. 54-0669 (peint comme AF Ser. N° 54-0372) (prêté par la NMUSAF)
• Robins AFB, Géorgie, Musée de l’Aviation, C-123B AF Ser. N ° 54-0633 (prêt de NMUSAF).
• Musée de l’Armée de l’Air Royale thaïlandaise, Don Muang AFB.
• Travis AFB, Californie, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. N ° 55-4507 (prêté par NMUSAF).
• Mémorial de guerre de Corée, Séoul, Corée du Sud
• Wright-Patterson AFB, Ohio, Musée national de l’Armée de l’Air des États-Unis, C-123K AF Ser. No. 56-4362 (Patchs, ancien avion à main de Ranch).
• Edwards AFB, Californie, numéro de série de l’AF inconnu, assis à côté d’un wagon volant C-119 sur une piste inutilisée au sud de la base.

Plusieurs autres exemplaires de C-123 restent en état de vol actif, exploités par des propriétaires privés aux États-Unis ou par diverses forces aériennes dans le monde.

Spécifications (Fournisseur C-123K)

Données du Livre des avions de base de l’observateur: Militaire (dimensions) et Avion de Jane’s All The World 1969-70 (poids et performances)

Caractéristiques générales

• Équipage : 4
• Capacité : 60 passagers, 50 portées ou 24 000 livres (11 000 kg) de fret
• Longueur: 76 pi, 3 po (23,25 m)
• Envergure: 110 pi, 0 po (33.53 m)
• Hauteur: 10,39 m (34 pi, 1 po)
• Surface alaire: 1 13,7 m (1 223 pi2)
• Poids à vide: 16 042 kg (35 366 lb)
• Max. poids au décollage: 60 000 lb (27 215 kg)
• Groupe motopropulseur:
  • 2 × turboréacteurs General Electric J85-GE-17, 2 850 lbf (13 kN) chacun
  • 2 × Pratt & Moteurs radiaux Whitney R-2800-99W « Double Wasp » à 18 cylindres, 2 500 ch (1 865 kW)chacun

Performance

• Vitesse maximale : 228 mi/h (198 nœuds, 367 km/h) à 10 000 pieds (3 050 m)
• Vitesse de croisière: 173 mi/h (150 nœuds, 278 km/ h)
• Vitesse de décrochage: 95 mi/h (83 nœuds, 152 km/h)
• Portée: 1 035 mi (899 nm, 1 666 km) avec charge utile maximale
• Portée du ferry: 3 280 mi (2 852 nmi, 5 280 km)
• Plafond de service: 21 100 pi (150 nœuds, 278 km/h)
• 6,430 m) « OEO » (Un moteur en panne)
• Taux de montée: 1,220 ft/ min (6,2 m / s) « OEO » (Un moteur en panne)

Dans la culture populaire

Un C-123K (54-709), N709RR (depuis détruit dans un accident en 2010) a été en bonne place dans le film d’action Con Air (1997); d’autres C-123 sont apparus dans The Living Daylights (1987), Opération Dumbo Drop (1995) et Air America (1990). Chacun de ces avions était auparavant utilisé pour la pulvérisation d’Agent Orange au Vietnam, et vendu par l’Armée de l’Air et la General Services Administration avant que des précautions ne soient établies pour interdire la vente excédentaire de tels avions contaminés par des substances toxiques.

Les cinéastes utilisent fréquemment le C-123 pour représenter le Lockheed C-130 Hercules à quatre moteurs beaucoup plus grand. Une autre utilisation importante d’un C-123 est visible dans le film d’action Die Hard 2 (1990), où deux nacelles avec de fausses hélices ont été ajoutées aux ailes pour faire ressembler l’avion à un C-130. Le « toucher » surréaliste est l’ajout de sièges éjectables pour les pilotes, dont le personnage principal du film utilise pour sortir de l’avion au sol.

Voir aussi

• Chase XCG-20
• Chase XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• Liste des avions militaires des États-Unis
• Liste des avions de transport militaire

Notes

Citations

Bibliographie

Wikimedia Commons a des médias liés à Fairchild C- 123 Fournisseur.

• La mission de Joe M. Jackson en C-123 qui lui a valu une Médaille d’honneur
• Page détaillant la seule conversion de « Turbo Provider » C-123T au monde
• Photo du XC-123A à 1000photos d’avions.com

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