Toyota Prius 2004: « B » Est Pour Mauvais

19 Octobre 2010

Beaucoup de gens se demandent quel est l’accord avec la position « B » sur le levier de vitesses de la Toyota Prius 2004 (et de la plupart des autres hybrides Toyota). Certaines personnes pensent que B augmente le niveau de freinage par récupération et verse plus de jus dans la batterie.

Pas si vite. Il s’avère que le contraire est vrai.

Par rapport au cabotage en D, le régime moteur augmente en B pour fournir un freinage moteur plus authentique. Les RPM augmentent dans ce mode, tout comme ils le feraient si vous aviez rétrogradé une transmission régulière, la traînée provenant du moteur pompant de l’air à travers lui-même pendant que les injecteurs de carburant sont en sommeil. Mais l’élément de régulation du rapport de démultiplication de la transmission planétaire Prius, le moteur-générateur électrique MG1, doit dépenser un peu d’énergie de la batterie pour commander la vitesse du vilebrequin du moteur pour créer cette traînée supplémentaire.

Ça empire. Le freinage moteur représente une opportunité perdue pour le système de freinage électrique à récupération, le système par lequel tous les hybrides collectent la plupart (et dans certains cas la totalité) de l’électricité qui en fait des hybrides en premier lieu. Les pertes de pompage mécaniques du moteur qui sont le freinage du moteur pourraient et devraient être évitées afin qu’elles puissent passer par le chemin de récupération de la batterie à la place. Mais l’utilisation de B prive le système de charge de cette chance et, finalement, vole votre portefeuille sous la forme de mpg perdu.

Dans une voiture ordinaire, ce serait de la folie de dire à quelqu’un qu’il devrait utiliser les freins pour ralentir la voiture en descente, mais ici dans la Prius, une hybride dite « forte » avec des moteurs électriques de taille, c’est souvent mieux pour l’efficacité et aucune menace sérieuse pour l’intégrité de vos freins à friction réguliers.

C’est parce que le système de freinage à récupération dans un hybride puissant peut développer un ralentissement important en utilisant le moteur électrique comme générateur. Dans les Toyota Prius de 3e génération 2010 et 2011, par exemple, le système regen peut produire des décélérations allant jusqu’à 0,6 g. Notre Prius Gen 2 un peu moins efficace (évaluée à 46 mpg combinés au lieu de 50 mpg pour la Gen 3) ne fait pas aussi bien à cet égard, mais l’effet de freinage regen qu’elle peut produire est toujours significatif.

Besoin de perspective? La plupart des arrêts normaux sont effectués à 0,2 à 0,3 g. Les gens impatients s’arrêtent à 0,4 g environ. Vous pourriez toucher 0,6 g si vous êtes surpris par une lumière jaune. À moins que votre permis ne comporte plusieurs points, plus de 90% de votre freinage se produit en dessous de 0,6 g.

À moins que la pente ne soit très raide ou très longue, le mode de freinage au pied dans lequel vous serez en rétrogradation sera électronique, avec votre batterie comme bienfaiteur. Vos plaquettes de frein et vos rotors ne peuvent pas surchauffer si on ne leur demande pas grand-chose.

Fait amusant : notre Prius 2004 compte plus de 85 000 milles au compteur. Les plaquettes de frein d’origine ont encore de la viande et les rotors sont toujours beaux et fonctionnent correctement. C’est le freinage régénératif pour vous.

Mais vous pouvez en faire trop. La batterie d’une Prius ne peut contenir que beaucoup, et une longue note peut la compléter complètement, à ce moment-là, l’ordinateur commence à compter davantage sur les freins à friction. Gardez un œil sur votre moniteur de batterie et passez en B s’il reste encore de la note lorsque la jauge est pleine.

Bien sûr, les voitures entièrement électriques n’ont aucune possibilité de freinage moteur, donc cette discussion sur le mode B est un point discutable. Mais leurs batteries et leurs moteurs électriques sont si gros qu’ils peuvent absorber à peu près tout ce que la plus longue note peut leur jeter.

Dan Edmunds, Directeur des essais de véhicules à 85 354 milles