Quoi de mieux qu’un test où l’on ajoute un compresseur à une Ford de 5,0 L? La réponse évidente est d’ajouter un coup de pouce à une paire de Ford 5.0L, un stock et un modifié, bien sûr! En fait, la grande chose à propos du boost d’un compresseur est qu’il améliorera la puissance de sortie de toute combinaison normalement aspirée, de légère à sauvage. Boost est essentiellement un multiplicateur, ce qui signifie que plus votre moteur gagne de puissance avant d’ajouter boost, plus il gagnera de puissance avec chaque livre fournie par le compresseur. L’utilisation d’une paire de moteurs différents de 5,0 L nous a permis de démontrer cet effet multiplicateur, mais sachez simplement que 10 psi de boost appliqué à un moteur de 250 ch est différent de 10 psi de boost fourni à une combinaison de 400 ch. Nous avons aimé le test car la paire nous a montré ce qui est possible une fois que nous avons modifié notre 5.0L reconstruit, mais pour l’instant, nous nous sommes contentés d’ajouter simplement du boost à notre moteur de 5.0L de stock. Le fait que le compresseur TorqStorm soit si facile à installer a rendu un bon test encore meilleur!

Notre premier test a été exécuté sur un 302 reconstruit qui comportait des internes de stock dans le bloc court. Le 5.0L arborait un bloc à rouleaux hydrauliques de modèle tardif, une manivelle en fonte, des tiges et des pistons, mais ne craignez pas car il y avait beaucoup de force pour notre niveau de puissance prévu. Après avoir déjà poussé cette combinaison sur 350 ch et 400 lb-pi de couple avec nitrous, nous étions convaincus que la 302 pourrait résister à un petit coup de pouce. Cimenter la confiance était un abus de 85 000 miles sur un bloc court de stock avec un ventilateur dans le LX personnel de 5,0 L de l’auteur. Le bloc court de stock comportait également une came de 5,0L de stock et était surmonté d’un ensemble de têtes de fer de stock. L’ensemble était complété par une prise d’admission à deux plans, 650 glucides et des en-têtes à tubes longs. Fonctionnant dans cette configuration, le rebuilder special produisait 258 ch et 328 lb-pi de couple. Il convient de noter qu’il était nécessaire de mettre à niveau les ressorts de soupape fournis avec un ensemble de cames COMP. Cela a permis au moteur de tourner au-delà de 5 500 tr / min sans subir de flotteur de soupape. Le paquet de ressort fourni avec les têtes reconstruites était sérieusement inadéquat, alors assurez-vous de vérifier.

Après avoir fait fonctionner le moteur d’origine dans une garniture normalement aspirée, nous avons installé le compresseur centrifuge TorqStorm. L’installation a été un jeu d’enfant, en partie grâce au système d’huilage autonome, ce qui signifie qu’il n’a pas nécessité d’alimentation en huile externe ou de conduite de vidange du carter d’huile. Le support de montage du ventilateur installé sur la culasse, puis le compresseur est venu. Le compresseur était fourni avec une poulie soufflante de 3,25 pouces, combinée à une poulie à manivelle de 8 pouces. La poulie à manivelle surdimensionnée nous a obligé à remplacer notre pompe à eau électrique Meziere par une version mécanique (et une poulie de pompe plus petite) pour permettre le montage de la poulie à manivelle et de la courroie de soufflante. Sur le moteur d’origine, la combinaison de poulie produisait près de 11 psi à seulement 5 500 tr / min. Le compresseur TorqStorm était combiné à un carburateur à soufflage CSU et à un capot en carb. Après avoir composé l’air / carburant et calé (sur le carburant à 100 octanes), la combinaison produisait 399 ch à 5 500 tr / min et 449 lb-pi de couple à 4 000 tr / min. Ce dont ce moteur avait besoin maintenant, c’était une mise à niveau de la came et un jeu décent de culasses.

Comme nous n’avions pas les composants que nous voulions modifier notre moteur reconstruit, nous avons fait la meilleure chose qui soit. Nous avons fait fonctionner le compresseur TorqStorm sur un deuxième moteur d’essai. Le moteur d’essai numéro deux était un moteur Explorer 5.0L de junkyard équipé à l’origine d’un ensemble de têtes GT-40 et d’une prise d’admission Explorer. Ceux-ci ont été précédemment remplacés par un ensemble de têtes en aluminium TFS 11R 170 et une prise à deux plans. Compléter la mise à niveau haut de gamme sur le 5.0L était une came COMP XE274HR qui offrait.555/.565 lift split, une division de durée de 224/232 degrés et une lsa de 112 degrés.

La came a joué un rôle essentiel dans le succès de la combinaison modifiée, car la came d’origine était excessivement restrictive, même sous boost. Le 302 modifié a été traité avec le même carburateur CSU et le même compresseur TorqStorm, y compris les mêmes poulies de soufflante et de manivelle. Avant d’ajouter un boost, le moteur modifié fonctionnait en version à aspiration normale à hauteur de 407 ch et 397 lb-pi de couple. Après l’ajout du compresseur TorqStorm, la puissance de sortie a bondi à 638 ch et 545 lb-pi de couple. La pression de suralimentation maximale enregistrée était de 10,1 psi à 6 500 tr / min, mais comme prévu, la suralimentation était plus faible sur ce moteur modifié aux mêmes régimes que le stock 302 (7,9 psi vs 10,6 psi à 5 500).

Données de puissance: Stock &Modifié 302 Fords-NA vs TorqStorm