Le développement économique des pays riverains depuis le milieu du XXe siècle a été inégal, après l’accession à l’indépendance de la plupart des États. La formation de blocs commerciaux régionaux a entraîné une augmentation du commerce maritime et le développement de nouveaux produits. La plupart des États de l’océan Indien ont continué d’exporter des matières premières et d’importer des produits manufacturés produits ailleurs, à quelques exceptions près comme l’Australie, l’Inde et l’Afrique du Sud. Le pétrole domine le commerce, car l’océan Indien est devenu une voie de passage importante pour le transport du pétrole brut vers l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie de l’Est. Le fer, le charbon, le caoutchouc et le thé sont d’autres produits de base importants. Le minerai de fer de l’État d’Australie occidentale et de l’Inde et de l’Afrique du Sud est expédié au Japon, tandis que le charbon est exporté vers le Royaume-Uni depuis l’Australie via l’océan Indien. Les produits de la mer transformés sont devenus un produit d’exportation majeur des États du littoral. En outre, le tourisme a pris de l’importance sur de nombreuses îles.

L’expédition dans l’océan Indien peut être divisée en trois composantes: les boutres, les transporteurs de marchandises sèches et les pétroliers. Pendant plus de deux millénaires, les petits voiliers à gréement latinisé appelés boutres ont été prédominants. Le commerce des boutres était particulièrement important dans l’ouest de l’océan Indien, où ces navires pouvaient profiter des vents de mousson; une grande variété de produits était transportée entre les ports de la côte de l’Afrique de l’Est et les ports de la Péninsule arabique et de la côte ouest de l’Inde (notamment Mumbai, Mangaluru (Mangalore) et Surat). La plupart du trafic de boutres a été supplanté par des navires plus gros et motorisés et par le transport terrestre, et les boutres restants ont été équipés de moteurs auxiliaires.

Une grande partie du transport maritime de marchandises sèches de l’océan Indien est maintenant conteneurisée. La plupart des porte-conteneurs entrent et sortent de l’océan Indien par le Cap de Bonne-Espérance, le canal de Suez et la mer Rouge et le détroit de Malacca. L’Afrique du Sud et l’Inde ont leurs propres flottes marchandes, mais la plupart des autres États du littoral n’ont que quelques navires marchands et dépendent des navires d’autres pays pour transporter leurs cargaisons. La plupart des autres cargaisons sèches sont transportées par des vraquiers, principalement ceux utilisés pour transporter du minerai de fer de l’Inde, de l’Afrique australe et de l’Australie occidentale vers le Japon et l’Europe. Une route importante de l’Australie occidentale passe par le détroit de la Sonde et la mer de Chine méridionale jusqu’au Japon. Les principaux ports de l’océan Indien comprennent Durban (Afrique du Sud), Maputo (Mozambique) et Djibouti (Djibouti) le long de la côte africaine; Aden (Yémen) sur la péninsule arabique; Karachi, Mumbai, Chennai et Calcutta sur le sous-continent indien et Colombo au Sri Lanka; et Melbourne, Port Adelaide Enfield et Port Hedland en Australie.

Le trafic de pétroliers se déplace principalement des ports du Golfe Persique à travers le nord de l’océan Indien jusqu’au détroit de Malacca et du golfe Persique au sud le long de la côte africaine et autour du Cap de Bonne-Espérance. La route via le canal de Suez est devenue beaucoup moins importante car la taille des pétroliers dépassait la capacité du canal; la taille de ces pétroliers, cependant, compensait les distances plus longues maintenant nécessaires pour transporter le pétrole du golfe Persique vers l’Europe. Les plus gros pétroliers doivent désormais emprunter le détroit de Lombok à travers les Petites îles de la Sonde pour acheminer du pétrole vers le Japon, car leurs courants d’air sont trop importants pour traverser les détroits de Malacca et de Singapour.