Tout au long des années 1980, les conceptions de construction maison biplace en tandem étaient fermement ancrées dans le courant dominant. Les VariEze et Long-EZ de Burt Rutan étaient populaires, et des exemples de RV-4 de Dick VanGrunsven se présentaient à Oshkosh en nombre croissant. Puis vint le RV-6, un avion côte à côte qui était destiné à devenir l’avion en kit le plus réussi de tous les temps. Tout a changé.

Eh bien, pas tout à fait everything

Même si son RV-6 dépassait le RV-4 d’une telle marge que certains membres du personnel de l’avion de Van préconisaient d’abandonner complètement l’avion tandem, VanGrunsven n’était pas encore prêt à abandonner l’idée. Il avait déjà réfléchi à la question quelques années auparavant, lorsqu’il avait choisi des sièges en tandem pour sa première conception à deux places.

 » Le RV-4 était un compromis « , dit-il. « Il offrait d’excellentes performances et d’excellentes qualités de maniabilité acrobatique. Il avait une capacité de cross-country raisonnable, mais il était vraiment conçu comme un avion de sport, ce qui signifiait pour moi être assis sur la ligne centrale, en particulier pour la voltige. Cependant, comme l’a montré le succès du RV-6, le mouvement homebuilt évoluait de la construction d’avions strictement pour le plaisir de voler à ceux optimisés pour les voyages sur de longues distances. L’ambiance limitée de la cabine et la modeste franchise de bagages du RV-4 sont devenues un inconvénient pour les ventes.”

Malgré les « inconvénients”, Van a estimé qu’il y avait beaucoup de pilotes qui aimeraient s’asseoir sur la ligne centrale si ces problèmes pouvaient être résolus. Ce sentiment a été soutenu par l’appel de quelques autres avions qui trouvaient leur chemin dans les yeux du public. L’un était le Harmon Rocket II, un hot rod qui utilisait une aile et une queue de RV-4 modifiées et un fuselage plus large enroulé autour d’un Lycoming O-540 de 260 ch, et l’Omega II, un nouveau design largement promu à l’époque. C’était un tri-train rétractable de 200 ch avec une cabine tandem très spacieuse et une grande verrière offrant un bon champ de vision. Bien qu’aucun des deux avions n’ait finalement évolué en kits entièrement développés, l’intérêt qu’ils ont suscité était un indicateur d’un segment de marché possible.

Tandem C’est

VanGrunsven a pris la décision de concevoir un tout nouvel avion en tandem. La nouvelle conception – à appeler RV-8 car le RV-7 était déjà réservé à un éventuel successeur du RV—6 – différait du RV-4 principalement dans la zone du fuselage avant. Au lieu de joues de capot entourant les cylindres, un capot et un pare-feu de pleine largeur se trouvaient suffisamment loin devant le siège du pilote pour que les pieds de pare-feu soient inutiles. Cela permettait un fuselage beaucoup plus large pour la place avant, mais cela signifiait que les jambes d’engrenage à balayage de style Wittman utilisées sur les RV-4 et RV-6 ne fonctionneraient pas, alors Van a opté pour des jambes d’engrenage à ressort à lames en acier montées dans des tours intégrées dans le fuselage avant.

« Aucun concepteur n’est jamais satisfait de l’augmentation de la complexité et du poids, et l’engrenage à feuilles a fait les deux”, dit-il, « mais j’ai finalement décidé que les compromis en valaient la peine. »Le large fuselage avant du RV-8 a permis à Van d’inclure ce qui est devenu l’une des caractéristiques distinctives du RV-8 : une soute à bagages avant installée entre les tours du train d’atterrissage et le pare—feu, accessible de l’extérieur. Dans le RV-4, et la plupart des autres modèles de tandem, le seul espace disponible pour les bagages était à l’arrière du siège arrière. Non seulement la capacité était limitée, mais la soute à bagages était loin derrière le CG, ce qui rendait l’avion moins stable en tangage à mesure que les bagages étaient ajoutés. Et bien sûr, si un passager était sur le siège arrière, le CG était déjà déplacé vers l’arrière, donc avec les bagages de deux personnes — eh bien, vous pouvez voir le problème pour un avion de cross-country. Le deuxième compartiment à bagages du RV-8 était en avant du CG, ce qui permettait au pilote de jongler avec le chargement et de profiter du poids brut disponible sans se retrouver à l’extérieur de l’enveloppe.

Le cockpit plus grand était recouvert d’un auvent coulissant avec un pare-brise fixe, monté haut sur le fuselage afin que le pilote puisse s’asseoir haut et voir par-dessus le nez même pendant le roulage. Un espace pour les jambes abondant et des pédales de gouvernail à position réglable permettaient aux pilotes « à corps large » de plus de 6 pieds 6 et aux passagers presque aussi grands.

 » Lorsque j’ai conçu le RV-4, je me suis concentré sur l’expérience pilote ”, explique Van. « Maintenant, je devais réfléchir beaucoup plus à la façon dont la personne à l’arrière—plan — souvent le conjoint du pilote, qui est assez important lorsque vous essayez de vendre un avion à quelqu’un – vivait le trajet. Le consensus général est qu’une configuration de sièges côte à côte offre plus d’espace.

« Cela ne doit pas nécessairement être vrai. La largeur combinée des sièges avant et arrière du RV-8 est de 58 pouces, tandis que la largeur du RV-7 perçu comme plus grand est de 43 pouces. Évidemment, il y a plus d’espace pour les épaules dans le RV-8. Et, alors que l’occupant du siège arrière a une vue vers l’avant limitée dans un tandem, il n’a pas de « côté aveugle ». »Ils peuvent également bien voir à gauche ou à droite et voir vers le bas au-delà du bord de fuite de l’aile, ce qu’ils ne peuvent pas faire côte à côte.”

Plus de puissance

La conception du RV-8 présentait au moins deux avantages supplémentaires. Les RV-4 et RV-6 ont été conçus autour des moteurs Lycoming à soupapes parallèles, et on disait constamment à Van que ces moteurs étaient difficiles à trouver alors que les moteurs à soupapes angulaires plus lourds et plus puissants jonchaient les planchers des hangars partout – et bon marché d’ailleurs. Le CG « réglable » du concept émergent du RV-8 a permis à Van de tenir compte du moteur plus gros et de donner aux constructeurs l’option de plus de puissance sans compromettre la sécurité. Deuxièmement, hérésie que cela puisse paraître, la nouvelle conception du fuselage et du support moteur a permis une option d’engrenage tricycle relativement simple.

Van a décidé d’aller de l’avant avec sa vision. L’atelier de prototypes de la société et le personnel d’ingénierie ont commencé à travailler sur le nouvel avion. L’avion de démonstration de concept, le N118RV, propulsé par un IO-360 Lycoming à soupapes d’angle de 200 ch, a volé en juillet 1995 et a fait sa première apparition à Oshkosh quelques semaines plus tard.

La réaction a surpris même Van. Les acheteurs potentiels ont envahi la cabine de l’avion de la Camionnette en agitant des liasses d’argent. Il y avait évidemment un marché inexploité avec des pilotes qui aimaient s’asseoir dans le « siège du capitaine” en voltige et en formation. Enfin, il y avait un avion qui ne les obligeait pas à choisir entre un avion de voyage et une machine de sport.

Finalement, le RV-8 et son frère tricycle RV-8A se sont révélés aussi populaires que Van l’espérait. Les kits ont commencé à être expédiés en 1996 et lorsque les constructeurs ont ouvert la boîte, ils ont eu une agréable surprise: le RV—8 avait coïncidé avec l’acquisition par Van de nouveaux programmes informatiques de CAO et de machines-outils contrôlées par ordinateur, de sorte que les pièces étaient plus précises et cohérentes. De nombreuses pièces ont été prépunchées pour les rivets qui les fixeraient ensemble. Ce fut le début d’un nouveau paradigme dans les avions en kit.

Ces débuts datent d’il y a 25 ans. Au cours de cette période, il y a eu plus de 3850 démarrages en kit et près de 1600 RV-8 et RV-8 ont volé. Chaque semaine ou deux, un autre vole quelque part dans le monde. Qui sait combien il y en aura finalement.

Photos: Kevin Wing et avec l’aimable autorisation de l’avion de Van