Par GUY R. MAHER

Au printemps 1954, Cessna a reçu un certificat de type pour le 310, lançant une série de production qui a duré jusqu’en 1981 de l’avion bimoteur léger le plus recherché par l’aviation générale. Le plus célèbre était le 310B de 1958 utilisé dans la série télévisée « Sky King. »

Au fil des années, le 310 a évolué pour devenir un avion plus grand, plus puissant et plus performant, culminant avec la variante finale, le 310R, qui a fait ses débuts en 1975.

Alors pourquoi, avec un marché de l’avion usagé qui a explosé et les prix du carburant qui ne manqueront pas d’augmenter, nous concentrons-nous sur un avion bimoteur hérité?

C’est parce que le marché en baisse d’aujourd’hui signifie que vous pouvez obtenir plus d’avion pour moins d’argent.

Les nouveaux singles qui poussent à 200 nœuds, coûtant plus de 500 000 $, ou le Baron 58 de Raytheon à 1,2 million de dollars, ne peuvent pas toucher à la capacité de transport des 310R, qui se vendent bien moins de 200 000 $.

Le 310R de 1977 illustré est un bon exemple d’avion propre, à basse heure et prêt pour le marché. Il est mis à jour avec un récepteur Garmin 530, GDL-69 pour la météo Nexrad et un transpondeur GTX 330 avec le trafic affiché sur le GNS 530. Un KX-155 nav/ com, un H.S.I., un Stormscope, un radar monochrome et un pilote automatique 400B d’origine complètent l’avionique.

Avec une masse maximale au décollage de 5 500 livres, la charge utile est de 1 824 livres. Même avec des réservoirs garnis, la charge de la cabine est toujours de 846 livres. Cela signifie que quatre occupants de 200 livres et 200 livres de bagages peuvent voler en IFR à partir de Charlotte, en Caroline du Nord., vers des destinations plus de 500 nm telles que West Palm Beach, en Floride., ou Teterboro, New Jersey, avec des réserves très conservatrices.

Avec un potentiel de chargement flexible et une grande cabine, le 310R peut accueillir six adultes et toutes leurs affaires. Les bagages peuvent être chargés dans le compartiment avant, les casiers des ailes ou la cabine arrière.

Bien sûr, le meilleur siège de la maison est l’avant gauche. Dans ce siège, cette conception des années 1970 résiste toujours à une relative facilité d’utilisation.

Le sélecteur de carburant de chaque moteur est situé entre les deux sièges avant. Le système est simple à utiliser. Cependant, il peut également s’agir du système le plus compliqué de l’avion, en particulier lorsque vous prenez en compte les différentes options de carburant auxiliaire. Une petite étude suffit pour gérer le carburant comme un pro.

Sur la paroi latérale gauche se trouve un panneau pratique en cascade d’interrupteurs accessoires et de disjoncteurs. L’aspect le plus gênant du panneau est que toutes les jauges du moteur et du système sont bien plus à droite. La surveillance de ces instruments demande un effort définitif dans le scan.

Le démarrage du moteur est un jeu d’enfant. Que ce soit dans des conditions inférieures au point de congélation ou des températures estivales élevées, j’ai toujours trouvé que le 310R était un avion de départ prévisible. La manutention au sol est assez facile. Avec un empattement de 9 pieds et 2 pouces et un train avant vertical, les virages en taxi sont un jeu d’enfant. Ajoutez un peu de puissance de frein et de différentiel et des virages serrés impressionnants peuvent être effectués.

Les décollages du 310R sont un pur plaisir. L’accélération est rapide, grâce aux Continentales jumelles de 285 ch. Le Vmc à 80 nœuds va et vient rapidement et le décollage se produit à 92 nœuds avec la meilleure vitesse de montée du bimoteur de 107 nœuds rapidement établie.

Une fois cet objectif atteint, la puissance de montée en croisière est établie, les pompes auxiliaires sont arrêtées et les mélanges sont ajustés.

Les décollages de franchissement d’obstacles sont effectués avec 15° de volets et une vitesse initiale de montée de 85 nœuds. Ce proche de Vmc, avec 15° de volets, n’est pas l’endroit le plus confortable. Cependant, le 310R établit un excellent angle de montée tout en soufflant juste au-delà de 85 ainsi que son régime monomoteur sûr de 92 nœuds. La 310 aime grimper et elle aime sortir rapidement de cette plage de vitesse réduite.

Le sommet des arcs verts en puissance de montée et 120 nœuds indiqué est une belle configuration pour aller à l’altitude de croisière. Je vole normalement 310Rs à 250 à 500 livres sous le poids brut et, dans ce scénario, je peux m’attendre à environ 1 500 pi / min à environ 6 000 pieds; puis 1 000 à 1 200 pi / min à environ 9 000 pieds; puis environ 800 pi / min jusqu’à 12 000 pieds.

J’ai fouillé dans mes carnets de voyage des années passées et j’ai trouvé un itinéraire particulier de cinq jours qui a nécessité 11,7 heures – de longues jambes, d’autres courtes. Les vitesses réelles allaient d’un minimum de 185 nœuds à un maximum de 198 nœuds. Tout ce vol a consommé 280,9 gallons de carburant pour une moyenne en bloc de 24 gph.

Même en bas, le 310R offre d’excellentes performances en croisière. Par exemple, j’ai récemment fait un court voyage et je suis resté à 3 000 pieds. Avec une puissance de 65%, TAS a atteint 175 nœuds avec un débit de carburant de 27,5 gph — Je me penche prudemment pour la santé du moteur d’abord, l’économie ensuite.

La 310, quelle que soit l’année modèle, est un plaisir à piloter. La conduite est solide en croisière, manipulant habilement les turbulences. Les commandes sont lisses et, bien que fermes, pas fatigantes même après une longue journée de vol. La réponse de contrôle est excellente et conventionnelle de toutes les manières. Les premiers 15° de volets peuvent sortir à 158 nœuds. Le train d’atterrissage et le reste des volets peuvent sortir à 138 nœuds ou moins.

Le manuel de vol prévoit une vitesse d’approche de 93 nœuds avec volets pleins. C’est certainement une vitesse stable et peut aider à produire des atterrissages courts impressionnants. J’ai pris 310r sur des pistes de 1 800 pieds sur une base régulière. J’ai gardé l’un des trois 310 que j’avais l’habitude de posséder dans un champ d’herbe de 2 500 pieds. Certes, j’étais léger pour entrer et sortir – en utilisant un aéroport pavé plus grand à proximité pour les moments où le poids au décollage était lourd.

Pour des atterrissages plus ”normaux », j’aime viser 100 nœuds et quitter doucement les manettes au ralenti lorsque le seuil est franchi. Des arrivées très agréables et cohérentes peuvent être obtenues dans la 310 — en particulier le modèle R où ce nez allongé semble aider à un arrondi plus fluide dans la fusée.

Une formation récurrente récente pour mon tour de contrôle de renouvellement CFI dans le 310R m’a rappelé une fois de plus à quel point cet avion vole décemment avec un seul moteur. Même lorsque j’ai choisi de laisser l’assiette du gouvernail neutre, je n’ai pas soufflé mon ACL en poussant sur le gouvernail. Aucun jumeau à piston ne vous fera sauter les chaussettes en grimpant sur un seul moteur, mais on peut compter sur le 310R pour donner une montée solide, même lorsqu’il est lourd par une journée chaude, tant que votre technique est bonne. La vitesse de montée du monomoteur est de 370 pi / min au niveau de la mer, conditions standard au poids brut. Essayez-le à 2 000 pieds et 80 ° et vous obtenez toujours environ 250 pi / min. La planification et la compétence sont essentielles.

LE RÉSULTAT NET

Les compétences en planification financière et en maintenance sont également essentielles lorsqu’il s’agit de posséder un jumeau et le 310 n’est pas différent.

Le coût du carburant l’été dernier a été l’un des facteurs de la baisse des valeurs jumelles. Considérez cependant que l’un des singles modernes qui peut suivre le 310 aspire également du gaz. Deux fois les moteurs, dans le monde réel, signifie plus de 30% de carburant en plus. Pour certains, c’est un commerce acceptable pour obtenir des vitesses 310R et une redondance double avec une capacité de charge en cabine alimentée de beaucoup plus de 300 à 400 livres.

Vient ensuite l’assurance. Jon Harden, président des Ressources d’assurance aérienne de Frederick, Md., a souligné que si vous faites juste la transition vers des jumeaux, « cela coûtera — si vous pouvez obtenir une couverture du tout” — pour le 310. « Les souscripteurs sont plus amicaux que les Aztèques ou les Sénèques », a-t-il noté.

Si vous avez les heures et les notes, vous pouvez assurer un 310R de 150 000 $ pour environ 3 700 $. « Un chronométreur avec plus de temps dans chaque catégorie peut s’attendre à plus de 3 300 $”, a-t-il ajouté.

En matière d’entretien, la 310R est la plus facile à entretenir de toutes les 310. Cessna a changé les matériaux et l’échappement du 310R, ce qui a réduit les problèmes de corrosion, nivelant essentiellement le terrain de jeu entre le 310 et tous les autres jumeaux de la même époque.

Mais qu’en est-il de ce train d’atterrissage ?

« Le train d’atterrissage 310 nécessite des connaissances détaillées pour qu’il fonctionne correctement”, a déclaré Tony Saxton, un gourou de la maintenance des Cessna jumeaux chez TAS Aviation Inc. à Defiance, Ohio. « Le gréement est crucial et est requis chaque année ou 200 heures et le manuel de maintenance Cessna doit être suivi religieusement pour cette procédure. La grande majorité des problèmes que nous voyons sont causés par les magasins qui ne font que balancer les engrenages et lubrifier les engrenages pendant une année — et cela finira par entraîner de gros problèmes. »

Dans tous les modèles sauf les plus anciens, la disponibilité des pièces semble décente simplement en raison du nombre de Cessna 310 construits. Cessna serait également doué pour fournir ces pièces de modèles précoces difficiles à trouver – mais personne n’a dit qu’elles seraient bon marché.

Posséder un a 310 oblige également à appartenir à des groupes de propriétaires pour des connaissances et une assistance opérationnelles. La Cessna Pilots Association et le Twin Cessna Flyer sont deux incontournables de votre kit de support.

J’ai possédé deux 310R et une 310 de 1957, qui ont produit pour la plupart de merveilleuses expériences de propriété. Sur les deux douzaines d’avions que j’ai possédés au cours des 31 dernières années, j’aimerais le plus que le ’57 310 revienne pour un tour de plus. Mais ces premiers 310 ne sont plus viables que pour les propriétaires qui ont les compétences, la patience et le budget pour les traiter comme des avions d’époque.

Cependant, si les exigences de votre mission justifient un twin, ou si votre budget discrétionnaire le permet, alors vous auriez du mal à obtenir plus de twin pour l’argent que le Cessna 310R. Les systèmes sont simples, vous pouvez y travailler avec des outils de base, ils sont indulgents pour voler, flexibles pour charger, aller comme un diable, et semblent durer.

Sur le marché des acheteurs d’aujourd’hui, toute cette capacité, cette rapidité et cette beauté sont à des prix jamais rêvés, même il y a cinq ans.