Los Angeles, en temps normal, est l’une des villes les plus embouteillées du pays, abritant les deux tronçons de route les plus congestionnés – parties de la 5 et de la 101 – et un vaste réseau d’autoroutes qui se rétablissent quotidiennement. Le conducteur typique a passé 103 heures coincé dans la circulation en 2019, selon Inrix, spécialisée dans l’analyse des transports.

Mais ces jours-ci, en raison de la pandémie, qui a paralysé une grande partie de notre économie, le volume des véhicules a été réduit de 40% et plus dans certaines parties de la ville. En moyenne, le trafic de Los Angeles se déplace de 12% à 30% plus rapidement pour ceux qui conduisent encore. La qualité de l’air dans le sud de la Californie est en hausse, selon les données de l’EPA, et les collisions automobiles à l’échelle de l’État sont en baisse, selon une enquête de l’UC Davis.

Évidemment, le trafic est meilleur aujourd’hui pour toutes les mauvaises raisons: Des centaines de milliers d’Angelenos ont perdu leur emploi et des millions d’entre nous sont coincés chez nous en évitant le virus. Personne ne veut que cela continue. Mais le simple fait de regarder, même par la fenêtre, les routes vides de Los Angeles ne peut s’empêcher de soulever la question mélancolique de savoir si, lorsque l’économie rouvrira finalement, il existe un moyen de maintenir la circulation fluide.

Réponse: Probablement pas.

Pendant des années, L.A. s’est battue pour faire sortir les gens des routes et de leurs voitures avec peu de succès.

Nous avons augmenté nos propres impôts de plusieurs milliards de dollars pour améliorer le transport en commun, notamment en ajoutant des lignes de bus et en construisant de nouvelles lignes ferroviaires. Nous avons construit de nouveaux logements près des transports en commun avec l’espoir que les gens opteront pour les métros et les autobus à mesure que le système deviendra plus complet, attrayant et fiable. Mais ces dernières années, l’utilisation du transport en commun a diminué plutôt qu’augmenté, et avec les craintes de contagion du virus, il ne semble pas probable que cette tendance s’inverse de sitôt.

Nous avons construit des voies de covoiturage pour encourager le covoiturage, bien qu’elles reçoivent des critiques mitigées de la part des conducteurs. Nous avons ajouté des voies autoroutières supplémentaires – mais en vertu de ce qu’on appelle « la loi fondamentale de la congestion routière”, elles se remplissent aussi vite que nous les construisons. Nous avons des alertes Sig nous avertissant des problèmes à venir et Waze nous proposant des itinéraires alternatifs. Mais nous sommes toujours coincés.

C’est frustrant parce que les experts en transport disent que même une diminution relativement faible du nombre de voitures sur la route réduirait considérablement la congestion. Alors qu’y a-t-il d’autre là-bas? Hawaï a expérimenté que les employés du secteur public commençaient à travailler à des heures décalées, mais a abandonné l’idée parce que le programme obligatoire s’est avéré perturbateur et incommode pour la vie des gens. Certaines villes ont exigé que les livraisons soient effectuées avant 8 heures du matin, afin de réduire la circulation des camions.

Tom Vanderbilt, auteur de « Traffic: Why We Drive the Way We Do », dit que la pandémie permettra peut—être une ”fenêtre d’expérimentation » pour Los Angeles – car la recherche a révélé que le moment de changer de comportement habituel est lorsque les habitudes ont été interrompues.

« L’effondrement de l’autoroute Embarcadero à San Francisco a réalisé ce que les politiciens n’ont pas pu faire: une démonstration que les autoroutes urbaines n’étaient ni souhaitables ni nécessaires”, explique Vanderbilt. « Lorsque les voitures ont inondé New York après que l’ouragan Sandy a assommé le système de métro, les gens se sont rapidement adaptés à une exigence de covoiturage pour trois passagers. »

On peut espérer que l’expérience des six dernières semaines a appris aux employeurs qu’il est vraiment possible de faire fonctionner une entreprise sans obliger tout le monde à se rendre au bureau tous les jours.

Mais quand j’ai lancé cette idée de Genevieve Giuliano, une experte en transport à la Sol Price School of Public Policy de l’USC, je n’ai eu qu’une prudence: « Je serai très curieuse de voir ce qui se passe. »

Martin Wachs, professeur émérite d’ingénierie et d’urbanisme à l’UCLA, semblait également impertinent. Il dit qu’il n’y a qu’un seul moyen éprouvé d’amener les gens à conduire moins: ”La seule stratégie qui fonctionne 100% du temps consiste à facturer plus d’argent aux gens”, dit-il. « Facturez plus pour vous garer, facturez pour conduire, quadruplez le coût de l’essence, imposez une tarification de la congestion. »

La tarification de la congestion existe à Londres, Stockholm et Singapour. Le métro de Los Angeles l’étudie ici. Nous en avons déjà une forme limitée, avec les voies payantes sur les sections des autoroutes 110 et 10. Et l’année dernière, l’Association du Sud de la Californie. des gouvernements ont suggéré que des frais de 4 $ pour se rendre dans une partie de 4,3 milles carrés de l’ouest de Los Angeles pourraient réduire les retards de trafic de plus de 20% aux heures de pointe. L’argent récolté grâce à la tarification de la congestion peut être utilisé pour payer des améliorations aux transports en général ou, plus précisément, pour le transport en commun.

Mais les politiciens n’ont pas complètement adopté la tarification de la congestion car, au final, ils ne croient pas que leurs électeurs le souhaitent. Nous pourrions éliminer les embouteillages dans le col de Sepulveda en facturant aux gens 10 $ pour faire le voyage, souligne Wachs — mais qui soutiendrait cela? Au lieu de cela, nous vivons avec la congestion car, même si nous la détestons, nous la préférons à l’alternative.

Sans incitations fortes, changer de comportement n’est pas facile. Giuliano a souligné Carmageddon en 2011, lorsque certaines parties du 405 ont été fermées; au tremblement de terre de Northridge de 1994, après quoi le 10 et le 5 ont été fermés pendant des mois; et aux Jeux olympiques de 1984 à Los Angeles, lorsque la ville a pris des mesures spectaculaires pour réduire la conduite. Dans chaque cas, dit-elle, le trafic a été nettement réduit, prouvant que L.A. peut fonctionner avec moins de voitures sur les routes. Mais à chaque fois, le trafic est revenu à la normale par la suite.

Apparemment, ni le trafic écrasant ni la menace cataclysmique du changement climatique mondial ne suffisent à nous convaincre de changer notre comportement. Alors, faites bon usage du temps supplémentaire dans votre journée pendant que vous l’avez. Ça ne devrait pas durer.

@Nick_Goldberg