Toinen maailmansota ja seuraava vuosikymmen merkitsivät intensiivisen lentokonekehityksen aikaa: muun muassa suihkuturbiini-ja rakettipropulsioita, lentäviä siipiä, parasiittihävittäjiä ja tiedustelukoneita sekä kymmenmoottorisia pommikoneita.1 useimmat näistä ponnisteluista onnistuivat. Mutta XF5U—1-nimeltään ”lentävä pannukakku” – oli viheliäinen epäonnistuminen.

United Aircraft Corporationin ja sen edeltäjien yritysten Chance Vought-divisioona oli antanut Yhdysvaltain Laivasto ja merijalkaväki monien lentokoneiden kanssa ennen lentävän pannukakun kehittämistä.2 näistä merkittävin oli F4U Corsair – luultavasti kaikkien maiden kyvykkäin lentotukialushävittäjä toisessa maailmansodassa-Corsairin palvellessa Yhdysvaltain ja ulkomaiden ilmavoimissa vuodesta 1942 aina 1970-luvulle.

F5U-ohjelma aloitettiin vuoden 1939 puolivälissä Charles H. Zimmermanin toimiessa sen pääsuunnittelijana.3 Hän oli tunnettu uraauurtavasta kokeellisesta suunnittelusta, ja hän vietti suurimman osan urastaan National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) ja sen seuraaja, National Aeronautics and Space Administration (NASA). Hän uskoi, että pitämällä yllä yhtenäistä ilmavirtaa koko siipien kärkivälillä (tai ”pannukakku”-rungolla) kone voisi nousta ilmaan ja laskeutua poikkeuksellisen alhaisilla nopeuksilla, ja sillä olisi silti toivottava Nopea suorituskyky. Nämä ominaisuudet tuntuivat olevan erityisen haluttuja lentotukialuksilta operoiville laivaston hävittäjille.

lentokoneen rakenne koostui tasaisesta, levymäisestä ”siivestä / rungosta”, joka toimi koneen nostopintana. Ruumiiseen on haudattu kaksi mäntämoottoria, -1 ohjaamon kummallekin puolelle, potkurit pannukakun etureunaan. Tämä epätavallinen kokoonpano antoi lupauksen sekä korkeista että matalista lentonopeuksista sekä korkeakulmaisista asenteista laskeutumista, lentoonlähtöä ja muita liikkeitä varten. Siivessä / rungossa oli monimutkainen empennage, joka koostui kahdesta normaalin näköisestä vaakasuorasta vakaimesta ja hissistä, kahdesta peräsimestä ja kahdesta suuresta hissistä rungon keskikohdassa.

Chance Vought rakensi V-173: ksi nimetyn kehitysrakenteisen, neljännesmittakaavan lentokoneen, jonka kuormapaino oli 3 050 paunaa eli noin viidennes täysikokoisen koneen painosta. V-173 lensi ensimmäisen kerran 23.marraskuuta 1942 laajojen tuulitunnelikokeiden jälkeen. V-173: lla lentäneiden joukossa oli Charles A. Lindbergh ja useita laivaston lentäjiä. Nämä 131 tuntia kestäneet koelennot onnistuivat, vaikka kone oli alitehoinen.

v-173: n korkea laskuteline antoi koneelle 22,25 asteen maakulman, ja lentäjä astui koneen ohjaamon alapuolelle. Tuossa kulmassa näkyvyys eteenpäin oli lähes olematon, kunnes pyrstö nousi kiitotieltä. Lentäjän jalkojen väliin asennettiin läpinäkyvät paneelit, jotta se näkisi alaspäin laskeutumisen aikana. V-173 pystyi normaalisti nousemaan ilmaan 200 jalan säteellä ja pystyi nousemaan pystysuoraan 25 solmun tuuleen.

vuoden 1942 puoliväliin mennessä oli työn alla laajennettu VS-315, josta tulisi laivaston XF5U-1. Syyskuussa 1942 laivasto ilmoitti Chance Voughtille aikomuksestaan hankkia kaksi konetta. Operatiiviselle koneelle suunnittelija Zimmerman tavoitteli ilmiömäistä nopeusaluetta 40-425 mailia tunnissa; parannetuilla moottoreilla ja veden ruiskutuksella hän visioi nopeusalueen 40-460 mailia tunnissa.

moottorijärjestely toi Chance Vought-ryhmälle koneen kehitysohjelman vakavimmat ongelmat. Vastakkaisiin suuntiin pyörineet potkurit oli kiinnitetty akseleihin, joita ympäröivät rungosta eteenpäin ulottuvat pyöreät moottorikotelot. Lisäksi koska ilma-aluksessa oli tarkoitus käyttää pitkiä aikoja suuria kohtauskulmia, poltto-ja öljyjärjestelmien suunnitteluun oli kiinnitettävä erityistä huomiota, jotta ne toimisivat kaikilla asenteilla määräämättömän ajan.

yleisesti samanlainen konfiguraatio kuin V-173, XF5U-1 istuisi 18,75 asteen kulmassa; vaikka se oli pienempi kulma kuin prototyyppi, se oli silti vakava. Oleo-jaloissa oli kaksi Pieniläpimittaista pyörää, jotka taittuivat ylöspäin ja taaksepäin rungon alempaan pintaan simpukkaovien sulkemiseksi. Tukialusten toimintaa varten asennettiin kiinniottokoukku; se oli monimutkainen kokoonpano, joka vedettiin sisään ja suljettiin ovilla.

taistelukoneena XF5U-1: llä olisi kolme .Ohjaamon kummallekin puolelle asennetut 50 kaliiperin konekiväärit, joiden lippaskapasiteetti on 400 laukausta per tykki. Tykeistä neljä oli tarkoitus korvata neljällä 20 millimetrin tykillä. Koneen rungon alle kannettaisiin kaksi 1 000 kilon pommia.

lentokoneesta tehty puinen mallikappale oli valmis Bureau of Aeronautics: n tarkastettavaksi 7.kesäkuuta 1943 Stratfordissa Connecticutissa. Muutamien tarkistusten jälkeen se hyväksyttiin elokuussa, vaikka kahden koneen sopimus allekirjoitettiin vasta 15. heinäkuuta 1944. Ensimmäisessä koneessa olisi 1 350 hevosvoiman tehoiset R-2000-77-moottorit lentoonlähtöä varten ja toisessa XR-2000-2 varustettuna Wrightin turbosuperchargereilla. Halkaisijaltaan 16-metriset potkurit olivat vastakkain kääntyen perämoottoreiksi, jottei propsipesu häiritsisi ilmavirtausta Siiven/rungon yllä.

yläpuolinen kuva ”lentävästä pannukakusta” – joka ei lentänyt.

J. M. Caiella

ensimmäinen XF5U-1 rullattiin ulos Stratfordin konventtisalista kesäkuun lopulla 1945. Se aloitti maakokeet 20. elokuuta ja lentotestit suunniteltiin aloitettavaksi vuotta myöhemmin. Toista XF5U-1: tä käytettäisiin staattisissa testeissä. Koelentoaikataulu viivästyi, koska potkureita oli vaikea saada käyttöön vasta vuonna 1947. Lisäksi monimutkaisissa vaihteistoissa oli tärinäongelmia ja ongelmia. Koelennot oli tarkoitus suorittaa Muroc Dry Lakella Kaliforniassa.

toisen maailmansodan päätyttyä elokuussa 1945 laivasto tarkasteli uudelleen lentokoneiden kehitys-ja hankintapyrkimyksiään, jolloin XF5U oli ilmeinen peruutuskohde. Laivaston ilmailun taloudellisten puutteiden lisäksi laivasto sponsoroi useita hävittäjä-ja hyökkäyskoneita potkuriturbiini-ja suihkuturbiinimoottoreilla. Niinpä mäntämoottorisen taistelukoneen tuleva rooli oli hyvin kyseenalainen.Laivasto peruutti ohjelman 17. maaliskuuta 1947 ja määräsi molemmat koneet romutettaviksi vuonna 1948. Lentävä pannukakku ei koskaan lentänyt. (Lentävä V-173-prototyyppi siirrettiin Smithsonian-instituuttiin ja edelleen National Air and Space Museumiin.)