yhtiönä Porsche on jatkuvasti joutunut köydenvetoon perintönsä kunnioittamisen ja urheiluautojensa sijoittamisen välillä. Ota 911.: Sen moottori on edelleen väärässä paikassa ja 70-luvun Porschefile, joka on kuljetettu suoraan vuoteen 2013, voisi vielä yhdellä vilkaisulla tunnistaa nykymallin neunelfiksi. Silti Porsche on jatkanut innovointia ja ikoninsa muokkaamista muilla osa-alueilla, ja 911: n monien toistojen kautta autosta on tullut ylellisempi, turvallisempi, tehokkaampi ja parempi käsiteltävyys. Mutta 911: n dynaamisten demonien manaamisen, nahkaverhoiltujen kuppitelineiden tarjoamisen ja pohjimmiltaan flat-six-Moottorin täydellistämisen ohella Porschen edistysmarssi käy selväksi myös automaattivaihteiston kehittymisellä.

edessä yrittää tyydyttää sekä itsestään siirtyviä stansseja että niitä, jotka eivät ole kiinnostuneita oppimaan kantapään ja varpaan-janoten moottoriurheilumenestystä, myös avain-Porschen ensisijainen ratkaisu on ollut puoliautomaattinen vaihteisto, tai mitä monet kutsuvat nykyään automaattiseksi manuaaliksi tai ”manumaticiksi”.”Porschen ensimmäinen tällainen vaihteisto, Sportomatic, löysi faneja kilpa-autoilijoiden ja vasemmalla jalalla jarruttavien harrastajien joukosta. Myöhemmin kaksoiskytkinautomaatti PDK osui kilparadalle jo kauan ennen kuin ehti tuotantoautoon. Tiptronic, Porschen toinen manumaattinen ponnistus, toteutettiin suurelta osin välilaskuna Sportomaticin ja PDK: n volyymituotannon lopettamisen välillä. Kaikki kolme vaihteistoa rikkoivat teknisiä rajoja ja toivat laiskan ajamisen helppoutta 911 kuljettajan sukupolvelle. Seuraavassa on lyhyt historia kunkin Vaihdelaatikon, joka tarjoamme osana meidän juhlistaa 911: n 50 vuotta.

sen pohjimmainen avaruusajan nimi, sportomatic antoi näppärän vastauksen kysymykseen, jota ei ilmeisesti kukaan 1960-luvun puolivälissä esittänyt. Se oli aikakausi, jolloin urheiluautoissa oli shift-for-yourself-lähetyksiä-tarinan loppu-mutta saksalaiset näkivät tarpeen auttaa niinä aikoina, jolloin jopa kovimman luokan urheiluautoharrastaja kyllästyi tarttumaan sisään ja ulos raskaan liikenteen läpi.

Porsche luonnehti Sportomaticia ”automaattivaihteistoksi”, vaikka siinä ei ollut täysautomaattista asetusta. Nelivaihteisena 911-vaihteistona muunneltu Sportomatic oli käytännössä manuaalivaihteisto, jossa oli tyhjiökäyttöinen yksilevyinen kuiva kytkin. Vauhtipyörän korvasi Momentinmuunnin, joka oli olemassa sekä tasaamaan vaihteiston sähkömekaanisia siirtoja että antamaan auton pysyä paikallaan kytkimen ollessa kytkettynä. Kun kuljettaja tarttui vaihtovivuun, kytkin irtosi ja käynnistyi uudelleen heti, kun käsi oli irrotettu kepistä. Vaihteiden vaihtamiseksi kuljettajan tarvitsi vain siirtää vipu haluttuun porttiin ja päästää irti nupista.

”vaihteissa” oli merkinnät L, D, D3 ja D4, ja vaikka Porsche ehdotti L: n käyttämistä vain jyrkkiin arvosanoihin, kyseessä oli lähinnä ykkösvaihde. (Huomasimme vuonna 1971 tehdyssä testissä, että L: n käyttäminen auttoi kiihdytyksessä.) Vaihteistot D, D3 ja D4 olivat oikeastaan vaihteiston toinen, kolmas ja neljäs nopeus, ja siinä oli jopa pawlin mahdollistama automaattimainen ”park”-asetus, joka sekä kytki että lukitsi vastaakselin vaihteen.

Sportomaticilla varustetut 911: t olivat, kuten arvata saattaa, hieman omituisia: kuten muissakin 911: n varhaisissa malleissa, etuistuinten välissä oli toissijainen käsikaasu, jolla säädettiin Moottorin joutokäyntinopeutta, jotta vältettäisiin satunnaiset jarrutukset. Innovatiivinen mutta puutteellinen ensimmäinen askel, Sportomaticin viimeinen henkäys kuultiin vasta vuonna 1980. Tekniikka sai vain yhden päivityksen matkan varrella, vuonna 1975, kun Porsche riisui siitä yhden keulavaihteiston 911: n joustavamman 2,7-litraisen flat-six-mallin torquier-luonteen vuoksi.

tämä vuoden 1991 911 Carrera 2 on varustettu tiptronicilla—etkö huomaa?

Sportomaticin hajoamisen jälkeen pieni joukko Porschen insinöörejä pyrki jatkamaan automatisoitujen manuaalivaihteistojen kehittämistä seuraavan vuosikymmenen aikana. Mutta nämä pyrkimykset jäivät suurelta osin huomiotta Porschen varhaisen kaksoiskytkinautomaattiohjelman PDK: n hyväksi kilpa-autoiluun ja, no, yleiseen kiinnostuksen puutteeseen Sportomaticia kohtaan. Astu Tiptroniciin. 964 911: tä kehitettäessä Porsche turvautui ZF: ään toimittaakseen täysautomaattivaihteiston. Tavallinen slushbox ei kuitenkaan kelvannut, joten Porsche kehitti ainutlaatuisen protokollan vaihteiston aivoille. Tarkkaillessaan kaasuläpän asentoa ja liikettä, Moottorin ja tienopeutta, ABS: n aktivointia ja polttoaineen syöttöantureita nelinopeuksinen Automaatti ”mukautui” kuljettajan tyyliin valitsemalla viidestä saatavilla olevasta vaihtokartasta sen saamien tietojen mukaan.

kriittisesti Porschen algoritmi sisälsi myös manuaalisen ohituksen, johon pääsi vaihtovivun toissijaisen ylös/alas-portin kautta tai liu ’ uttamalla vipua suoraan asemiin 1, 2, 3 tai D. Tiptronic oli tuskin täydellinen—se automaattisesti upshifted ennen redline käytettäessä shift gate, se ei voinut blip kaasu downshifts, ja se debytoi Yhdysvalloissa kanssa $2950 hintalappu-mutta se oli parannus verrattuna Sportomatic. Shift vipu työntö eteenpäin upshifts, vedä taaksepäin downshifts suunnittelu oli toinen hikka; PDK vaihteisto Porschen kilpa-autoissa käytetty päinvastainen-ja mielestämme paremmin suuntautunut, etuhanoilla aktivoivat downshifts ja vipu vetää komentava upshifts. Myöhemmin Tiptronic-varustellut autot perivät hämmentävät ohjauspyörään kiinnitettävät peukalokytkimet ylös-ja downshiftaukseen, jotka säilyvät tänäkin päivänä joissakin automaattisissa Porsche-malleissa. Melat ovat paremmat, ja näyttää siltä, että yhtiö on vihdoin samaa mieltä, sillä olemme kuulleet, että peukalokytkimet menevät pian Sportomaticin tapaan.

• Instrumentoitu testi: 2014 Porsche Cayman S PDK Automaattinen
• Instrumentoitu testi: 2014 Porsche 911 GT3
• Tech Dept.: A Tale of Two Seven-speed, Manual and PDK

älä anna tuon esittelyvuoden hämätä PDK-vaihteiston tuotannossa-supernopeasti siirtyvä kaksoiskytkinautomaatti on ollut Porschen varaosalokerossa jo yli 30 vuotta. PDK tulee sanoista Porsche Doppelkupplungsgetriebe eli Porschen ” kaksoiskytkinvaihteisto.”Sisältää kaksi samankeskistä akselia, toinen parillisille vaihteille ja toinen parittomille vaihteille, ja kumpikin ajaa omalla kytkimellään, vaihteiston keskeinen vetovoima Porschen kisamaistroihin oli se, että se alkaa kytkeä seuraavaa vaihdetta heti, kun edellisen vaihteen akselin kytkin alkaa irrota, mikä mahdollistaa jatkuvan moottoritehon virtauksen ja pitää yrityksen turboahdetut kilpa-autot vauhdissa. Se esiintyi ensimmäisen kerran testikäytössä viisivaihteisena 956-kilpa-autona vuonna 1983, ennen kuin siirtyi myöhemmin 962: een (kuvassa yllä), jolla se voitti ensimmäisen kilpailunsa Monzassa vuonna 1986.

vaihteisto oli monimutkainen hirviö. 962 kilpa-autoissa oli kytkinpoljin, jolla auto voitiin käynnistää levosta; monimutkainen joukko sähköhydraulisia toimilaitteita hoiti siirrettävät ja kytkettävät tehtävät, kun ne olivat käynnissä. Kuljettajat ilmaisivat turhautuneensa peräkkäisten vaihteiden vaihtamiseen—he siis pystyivät liikkumaan vain yhtä vaihdetta kerrallaan ylös ja alas-mutta he saattoivat valita muita vaihteita ohjauspyörän kytkimellä. Siihen aikaan PDK: lla ajaminen oli yhtä mieltä kuluttavaa kuin manuaalin käyttö.

sen lisäksi, että se vaati oppimiskäyrää, PDK oli luotettava vain siinä mielessä, että se räjähtäisi luotettavasti aina silloin tällöin, heittoakselit, vaihteet, toimilaitteet ja vastaavat ympäri kilparataa. Sanotaan, että aina kun Porsche jäljitti ongelman ja korjasi sen, jotain uutta meni pieleen. Tämä luonnevika lopulta viivästytti sen käyttöönottoa tuotantoautossa useita vuosikymmeniä, vaikka se ei ole sanoa Porsche ei yrittänyt ja PDK asiakkaiden käsiin ennen sitä. Yrityksiä oli useita, koeasennuksesta 924s: ään tuotantotarkoituksenmukaiseen PDK: n integrointiin 944 Turboon. 968 varustettu PDK oli lähes valmis myyntiin ennen ZF Tiptronic kutsuttiin hyppysellinen osuma, ja kuolleena syntynyt seuraaja 959 (dubattu 969) PDK kuoli vuotta ennen tulossa myyntiin 1991. Showroom saatavuus Doppelkupplungsgetriebe ei tapahdu ennen puolivälissä syklin Päivitä suunnitelmia 2005 911, Boxster, ja Cayman, tällä kertaa featuring seitsemän eteenpäin vaihdetta. ”- Boksi lisättiin myöhemmin Panameraan ja myöhemmin 918 Spyderiin (kyseinen yksikkö on kuvassa yllä), joka on sovitettu nykypäivän 911: ssä tarjottuun seitsennopeuksiseen manuaaliin ja tarjottiin ainoana vaihteistona vuoden 2014 911 GT3: ssa. Se jatkaa vaikutuksen sen salamannopeat siirtymät ja lähes telepaattinen rev-matching kyky.