läpi 1980-luvun tandem-kaksipaikkaiset kotirakennusmallit olivat vahvasti valtavirrassa. Burt Rutanin VariEze ja Long-EZ olivat suosittuja, ja esimerkkejä Dick Vangrunsvenin RV-4: stä ilmestyi oshkoshiin nopeasti kasvavissa määrin. Sitten tuli RV-6, side-by-side-Lentokone, josta oli määrä tulla kaikkien aikojen menestynein pakkauslentokone. Kaikki muuttui.

No, ei ihan kaikki…

vaikka hänen RV-6 oli ohittanut RV-4: n niin suurella marginaalilla, että jotkut van ’ s Aircraftin vanhemmat työntekijät kannattivat tandem-lentokoneen pudottamista kokonaan, VanGrunsven ei ollut vielä valmis luopumaan ajatuksesta. Hän oli pohtinut kysymystä jo pari vuotta aiemmin, kun hän valitsi tandem-istuimet ensimmäiseen kaksipaikkaiseen muotoiluunsa.

”RV-4 oli jonkinlainen kompromissi”, hän sanoo. ”Se tarjosi erinomaisen suorituskyvyn ja erinomaiset taitolentoominaisuudet. Sillä oli kohtuullinen maastohiihtokyky, mutta se oli oikeasti tarkoitettu urheilukoneeksi, mikä minulle tarkoitti keskilinjalla istumista, erityisesti taitolentoa varten. Kuten RV-6: n menestys kuitenkin osoitti, kotirakennusliike oli kehittymässä pelkästään huvin vuoksi lentävien lentokoneiden rakentamisesta pitkän matkan matkustamiseen optimoituihin. RV-4: n vähäisestä matkustamon ”tunnelmasta” ja vaatimattomasta matkatavaramäärästä tuli myyntihaitta.”

”varjopuolista” huolimatta Vanin mielestä paikalla oli paljon lentäjiä, jotka viihtyisivät keskilinjalla, jos näihin asioihin pystyttäisiin puuttumaan. Tätä tunnetta tuki parin muun julkisuuteen päässeen lentokoneen vetovoima. Yksi niistä oli Harmon Rocket II, hot rod, joka käytti muunneltua RV-4 siipeä ja pyrstöä sekä leveämpää runkoa 260-hevosvoimaisen Lycoming O-540: n ympärille kiedottuna, ja Omega II, uutta muotoilua, jota tuolloin mainostettiin laajalti. Se oli 200-hevosvoimainen sisäänvedettävä tri-vaihde, jossa oli erittäin tilava tandem-ohjaamo ja suuri katos, joka tarjosi hyvän näkökentän. Vaikka kumpikaan Lentokone lopulta kehittynyt täysin kehittynyt sarjat, kiinnostusta he tuottivat oli indikaattori mahdollisen markkinasegmentin.

Tandem It Is

VanGrunsven teki päätöksen suunnitella kokonaan uusi tandem-Lentokone. Uusi malli-jota piti kutsua RV-8: ksi, koska RV-7 oli jo varattu RV—6: n mahdolliselle seuraajalle-erosi RV-4: stä lähinnä keularungon osalta. Sylintereitä ympäröivien suojaposkien sijaan täysleveä suojus ja palomuuri istuivat niin kaukana lentäjän istuimen edessä, että palomuurien jalkakellot olivat tarpeettomia. Tämä mahdollisti paljon leveämmän rungon etupenkkiin, mutta se merkitsi sitä, että Wittman-tyyliset RV-4: ssä ja RV-6: ssa käytetyt vaihteenjalat eivät toimineet, joten Van valitsi teräslehti-jousivaihteen jalat, jotka oli asennettu torneihin, jotka oli rakennettu keulapenkkiin.

”kukaan suunnittelija ei ole koskaan iloinen monimutkaisuuden ja painon lisääntymisestä, ja lehtivaihde teki molemmat”, hän sanoo ”mutta lopulta päätin, että kaupat kannattivat.”RV-8: n leveä keularunko mahdollisti sen, että Pakettiauto sisälsi sen, mistä on tullut yksi RV-8: n tunnusmerkeistä—laskutelineiden tornin ja palomuurin väliin asennetun etumatkatavararuuman, johon pääsee ulkopuolelta. RV-4: ssä ja useimmissa muissa tandem-malleissa matkatavaroille oli varattu tilaa vain takaistuimen takana. Kapasiteetti ei ollut vain rajoitettu, matkatavarahalli oli kaukana takana CG, jolloin Lentokone vähemmän vakaa kentällä matkatavaroiden lisättiin. Ja tietenkin, jos matkustaja oli takapenkillä, CG oli jo siirretty perään, joten kahden ihmisen Matkatavarat – no, näet ongelman maastolentokoneessa. RV-8: n toinen matkatavaratila oli CG: n etupuolella, mikä antoi lentäjälle mahdollisuuden jongleerata lastausta ja hyödyntää käytettävissä olevaa bruttopainoa päätymättä kuoren ulkopuolelle.

suurempaa ohjaamoa peitti kiinteällä tuulilasilla varustettu liukuva kuomu, joka oli asennettu korkealle rungon päälle niin, että ohjaaja pystyi istumaan korkealle ja näkemään nenän yli rullatessaankin. Runsas jalkatila ja säädettävissä olevat peräsinpolkimet mahdollistivat yli 180-senttiset ”laajarunkoiset” lentäjät ja lähes yhtä pitkät matkustajat.

”kun suunnittelin RV-4: ää, keskityin pilottikokemukseen”, Van kertoo. ”Nyt jouduin miettimään paljon enemmän sitä, miten takana istuva henkilö—usein lentäjän puoliso, joka on aika tärkeä, kun yritetään myydä lentokonetta—koki kyydin. Yleinen konsensus on, että vierekkäiset istumapaikat antavat enemmän tilaa.

”sen ei tarvitse olla totta. RV-8: n etu-ja takaistuinten yhteenlaskettu leveys on 58 tuumaa, kun taas kookkaammaksi mielletyn RV-7: n leveys on 43 tuumaa. RV-8: ssa on selvästi enemmän olkatilaa. Ja vaikka takaistuimen matkustajalla on tandem-tilassa rajoitettu näkyvyys eteenpäin, heillä ei ole ’ sokeaa puolta.”Ne näkevät vasemmalle tai oikealle yhtä hyvin ja näkevät alas Siiven takareunan ohi, joista kumpaakaan ne eivät voi tehdä vierekkäin.”

enemmän tehoa

RV-8: n suunnittelussa oli ainakin kaksi muutakin etua. RV-4 ja RV-6 suunniteltiin samansuuntaisten Lycoming-moottoreiden ympärille, ja Vanin moottoreista kerrottiin jatkuvasti, että näitä moottoreita oli vaikea löytää, kun taas raskaammat ja tehokkaammat kulmaventtiilimoottorit roskasivat hangaarien lattioita kaikkialla-ja sitä paitsi halpoja. Kehittyvän RV-8-konseptin ”säädettävä” CG mahdollisti Vanin suuremman moottorin sallimisen ja antoi rakentajille mahdollisuuden lisätä tehoa turvallisuudesta tinkimättä. Toiseksi, harhaoppi, että se voisi tuntua, Uusi runko ja moottori mount rakenne mahdollisti suhteellisen yksinkertainen Kolmipyörä vaihde vaihtoehto.

Van päätti jatkaa visionsa kanssa eteenpäin. Yhtiön prototyyppikauppa ja insinöörityöntekijät aloittivat työt uuden lentokoneen parissa. Proof-of-concept Lentokone, n118rv, voimanlähteenä kulmaventtiili, 200 hv IO-360 Lycoming, lensi heinäkuussa 1995 ja teki ensiesiintymisensä Oshkosh muutamaa viikkoa myöhemmin.

reaktio yllätti jopa Vanin. Ostajaehdokkaat tunkeutuivat Pakettiauton lentokonekoppiin heiluttaen rahanippuja. Oli ilmeisesti käyttämätön markkinat lentäjät, jotka nauttivat istuu ”kapteeni istuin” lentäessään taitolentoa ja muodostumista. Lopulta oli lentokone, joka ei pakottanut heitä valitsemaan matkustavan lentokoneen ja urheilukoneen välillä.

lopulta RV-8 ja sen kolmipyörävaihteinen sisarmalli RV-8A osoittautuivat juuri niin suosituiksi kuin Van toivoi. Sarjat alkoivat toimittaa vuonna 1996, ja kun rakentajat avasivat laatikon, he saivat miellyttävän yllätyksen—RV-8 oli samaan aikaan Vanin hankkiessa uusia CAD-tietokoneohjelmia ja tietokoneohjattuja työstökoneita, joten osat olivat tarkempia ja johdonmukaisempia. Monet osat valmistettiin valmiiksi niittejä varten, jotka kiinnittäisivät ne yhteen. Se oli uuden paradigman alku kit aircraftissa.

nuo alkuajat olivat 25 vuotta sitten. Sinä aikana on lentänyt yli 3850 sarjalähtöä ja lähes 1600 RV-8-ja RV-8-konetta. Joka viikko tai pari toinen lentää, jossain päin maailmaa. Kuka tietää, montako heitä lopulta on.

Photos: Kevin Wing and courtesy of Van ’ s Aircraft