vuonna 1916 Cincinnatin asukkaat äänestivät kaupungin joukkoliikennejärjestelmää mullistavan metron rakentamisen rahoittamisesta. Sata vuotta myöhemmin jäljellä on enää 2 kilometrin pätkä hylättyjä tunneleita rapistuvan ruostevyöhykkeen kaupungin alla.

”jokaisella on idea”, sanoo Cincinnatin kaupungin liikenne-ja insinööritoimiston johtaja Michael Moore. ”Ihmiset ovat lähestyneet meitä tunnelin käyttämisestä kaikkeen viljamaltaisiin, veden pullottamiseen ja yökerhoihin-mitä vain.”

useimmat näistä kentistä kuolevat ennen kuin pääsevät vauhtiin. Ohion osavaltio piti äskettäin tunnelia ”suljettuna tilana”, mikä teki siitä sopimattoman kaupallisiin tarkoituksiin, ja ainoa sisäänkäynti on vilkkaan kadun keskivaiheilla olevasta luukusta. Tunnelissa on nykyään vain vesijohto ja joitakin valokaapeleita, mikä on kaukana siitä, mitä 1900-luvun alun suunnittelijat olivat toivoneet metrolle. Kuljetushankkeen tarkoituksena oli turvata Cincinnatille oikeus ”keskilännen pääkaupungin” titteliin Detroitin, Chicagon ja St. Louisin kaltaisiin kilpailijoihin nähden.

”Cincinnatin kaupunkiin heitettiin spekulatiivista pääomaa eri puolilta maata ja ympäri maailmaa”, Cincinnatin keskeneräisen metron kirjoittaja Jacob Mecklenborg kertoo.

1850-luvulle tultaessa Cincinnatiin oli rakenteilla maailman suurin kaupunkitunneli ja pisin silta. Kaupunki oli maan kuudenneksi väkirikkain kaupunkialue, reilusti kaikkien muiden Keskilännen kaupunkien edellä. Vuosisadan jälkipuoliskolla Cincinnatin länsipään ja Reinin yläpuoliset kaupunginosat olivat Yhdysvaltain tiheimmin asuttuja asuinalueita New Yorkin ulkopuolella.

mutta kaupunki tarvitsi maailmanluokan joukkoliikennejärjestelmän. 1880-luvulla rakennettu raitiovaunu sai osakseen laajaa kritiikkiä, koska se ei palvellut koko kaupunkia ja sen hinta oli kallis. (Monet pilkkasivat sitä, että he maksoivat 5 senttiä kyydistä, mikä oli tuohon aikaan huomattava summa.) Niinpä kaupungin viranomaiset kuvittelivat, että metrojärjestelmä kilpailisi New Yorkin kanssa. Se tarjoaisi kohtuuhintaisia, tasapuolisia liikenneyhteyksiä ja toimisi kaupungin kasvun airueena ruuhkaisen keskustan ulkopuolella. Arkkitehdit ja insinöörit laativat kunnianhimoisia suunnitelmia, mukaan lukien Pariisilaistyyliset bulevardit maanalaisten rautateiden huipulla ja korkealle kohoava Unionin asema Grand Centralin vieressä. Vuonna 1916 hyväksyttiin 6 miljoonan dollarin joukkovelkakirjalaina, jolla rakennettiin niin sanottu Rapid Transit-Silmukka.

tuolloin Cincinnati oli yksi maan vakavaraisimmista kaupungeista, ja rautatie ”lupasi mecklenborgin mukaan olla halvin amerikkalainen nopea kauttakulkuhanke, per jalka”.

kuitenkin vain 13 vuotta myöhemmin Cincinnati Post oli leimannut hankkeen ”botchiksi”, ja vuonna 1930 Rapid Transit Commission lakkautettiin. Vuonna 1926 valittu uusi pormestari tuomitsi metron ja piti sitä edellisten hallintojen lempihankkeena. Vuoteen 1927 mennessä hankkeen käynnistänyt kuuden miljoonan dollarin velkakirja kuivui kokoon, mikä pysäytti rakentamisen. Pormestari ei suostunut laskemaan lisää velkakirjoja, eikä Rapid Transit Commission onnistunut saamaan yksityistä kumppania rakentamaan metron kriittisiä osia. Yleinen mielipide muuttui siitä, että se oli vuosikymmen aiemmin tukenut hanketta ylivoimaisella tavalla.

epäonnistuneesta nopeasta Kauttakulkusilmukasta syntynyt Taru kesti suuren osan sen fyysisestä infrastruktuurista.

Interstate 75: stä näkyy lukittu ovi hylättyihin metrotunneleihin lähellä Western Hillsin maasiltaa.

Yleiset myytit nopeasta Siirtosilmukasta keskittyivät perustavanlaatuisiin insinöörivirheisiin. Mutkat olivat liian tiukat metron navigointiin. Tunnelit eivät olleet tarpeeksi suuria metrovaunuille. Mecklenborgin mukaan huhuissa ei kuitenkaan ollut perää: Cincinnatin tunnelit olivat todellisuudessa leveämpiä ja pidempiä kuin New Yorkin tunnelit.

se, että Rapid Transit-silmukkaa ei onnistuttu elvyttämään lähivuosikymmeninä, ei liittynyt mitenkään sen suunnittelun puutteisiin. Cincinnatin aseman heikkeneminen Keskilännen kaupunkien joukossa johti siihen, että metron kysyntä väheni. Lisäksi autojen kasvava suosio siirsi huomion joukkoliikenteestä koko maan kasvavaan Interstate-järjestelmään. 1950-luvulla rakennettiin Interstaatit 71, 74 ja 75, jotka yhdistyivät Cincinnatissa.

Ohion liikenneministeriö rakentaa suuria osia Cincinnatin Interstateista maalle, jonka osavaltio oli alun perin ostanut Rapid Transit-silmukkaa varten. Tämä säästi rahaa välttämällä oikeuden hankintoja ja pakkolunastusta — mutta kauppa kävi.

”puskutraktorit tulittivat ja metron maanpäälliset osat, jotka olivat jo valmistuneet”, Mecklenborg kertoo.

asemat, laiturit, ritilät ja maanpäälliset tunnelit raivattiin Interstaattien tieltä. Liikenneministeriö laiminlöi rakentaa center medians, jossa raiteet voitaisiin asettaa, osoittaa vähän kunnioitusta tulevaa elpymistä metron. Nykyään nopeasta Kauttakulkusilmukasta on jäljellä enää hylätty maanalainen tunneli-näkymätön ja suurelta osin tuntematon.

mutta kaupunkien ruuhkautumisen — ja saastumisen — lisääntyessä viime vuosina Cincinnatin laajamittaisen joukkoliikenteen tarve on palannut etualalle. (Uuden 3,6 kilometrin raitiovaunulenkin odotetaan avautuvan liikenteeseen tämän vuoden syyskuussa.) Vuoden 2015 State of the Air-raportissaan American Lung Association sijoitti Cincinnatin 23.sijalle listallaan kaupungeista, joissa otsonisaaste on korkeinta ympäri vuoden. Yksi otsonisaasteen päälähteistä ovat autojen päästöt, minkä vuoksi liikenteen vähentäminen on kaupungille ensisijaisen tärkeää. (Cincinnatissa on myös 8. suurin ympärivuotinen hiukkassaaste, joka tulee pääasiassa hiilivoimaloista Ohiossa ja sen ympäristössä.)

Janice Nolen, Yhdysvaltain Keuhkoliiton varapuheenjohtaja ja Ilmatilaraportin johtaja, korostaa, ettei epäonnistunut nopea Siirtosilmukka ollut Cincinnatin otsoniongelman syy. Mutta sen elvyttämisellä voi olla merkitystä eteenpäin.

”se, että on muita vaihtoehtoja kuin ajaminen, auttaa varmasti”, Nolen sanoo. Se ei täysin ratkaise ongelmaa, mutta ”kaikki, mitä voi tehdä ajaakseen vähemmän, on hyvä asia saasteiden vähentämiseksi.”

American Lung Associationin mukaan alempi sosioekonominen asema on ”yhdistetty johdonmukaisesti suurempiin haittoihin ilmansaasteista.”Vilkasliikenteisten valtateiden läheisyydessä sijaitsevat kaupunkialueet ovat yleensä pienituloisia, mikä aiheuttaa sen, että raskas liikenne saastuttaa enemmän. Cincinnatissa useimmat pienituloiset kaupunginosat joko rajautuvat tai niitä halkoo valtatie. Näiden kaupunginosien asukkailla ” on huonommat mahdollisuudet terveydenhuoltoon ”ja heillä on” korkeampi astman, diabeteksen ja sydän-ja verisuonitautien taso, joka voi vaarantaa heidät”, Nolen sanoo.

niille, jotka toivovat näkevänsä nopean Kauttakulkusilmukan ylösnousemuksen, on olemassa toivon pilkahdus. Cincinnati teetti vuonna 2007 toteutettavuustutkimuksen, jonka mukaan tunneli on hyvässä kunnossa ja voisi tukea kevytraidejärjestelmää. Kaupunki on käyttänyt viime vuosikymmeninä miljoonia dollareita tunnelin ylläpitoon, lähinnä pienten vaurioiden ja vuotojen korjaamiseen. Osa Cincinnatilaisista vastustaa verorahojen käyttämistä tyhjään tunneliin, mutta ainoa vaihtoehto on tunnelin täyttäminen, joka maksaisi kaupungille 19 miljoonaa dollaria.

”tuollaisen hyödykkeen kanssa haluaa varmistaa, että sen voi säilyttää ja pitää siitä kiinni”, Michael Moore sanoo. ”Sen rekonstruoiminen tänään olisi mahdotonta.”

tietenkin metron elvyttäminen vaatisi myös kymmeniä ellei satoja miljoonia dollareita, ja alkuperäinen suunnitelma nopean Kauttakulkusilmukasta jouduttaisiin romuttamaan ja aloittamaan alusta. Ja Mecklenborg syyttää, että monet Cincinnatin vallanpitäjät eivät koskaan tukisi hankkeen uudelleen käynnistämistä. Uusi metrojärjestelmä voisi järkyttää kiinteistöjen nykytilannetta ja siirtää omaisuuden arvoa vauraammilta alueilta pienituloisille asuinalueille, jotka ovat tällä hetkellä valtatien vieressä. ”Mikään ei vaikuta syvällisemmin tietyn maapalan arvoon kuin metro”, mecklenborg sanoo.