GUY R. MAHER

keväällä 1954 Cessna sai tyyppihyväksynnän 310-koneelle ja käynnisti tuotantoajon, joka kesti vuoteen 1981 asti general Aviationin halutuimman kevyen kaksimoottorisen lentokoneen. Kuuluisin oli vuoden 1958 310B, jota käytettiin televisiosarjassa ”Sky King.”

vuosien varrella 310: stä kehittyi suurempi, tehokkaampi ja paremmin toimiva lentokone, joka huipentui lopulliseen muunnelmaan, 310R: ään, joka debytoi vuonna 1975.

joten miksi, käytettyjen lentokoneiden markkinoilla, jotka ovat tankanneet ja polttoaineen hinnat varmasti nousevat, me keskitymme legacy twin engine Lentokone?

se johtuu siitä, että nykypäivän down-markkinoilla saa enemmän konetta vähemmällä rahalla.

uudet singlet, jotka työntävät 200 solmua ja maksavat yli 500 000 dollaria, tai Raytheonin 1,2 miljoonaa dollaria maksava Baron 58, eivät yllä 310r: n vetokykyyn, joita myydään reilusti alle 200 000 dollarilla.

kuvassa oleva vuoden 1977 310R on hyvä esimerkki puhtaasta, vähän aikaa markkinakelpoisesta lentokoneesta. Se on päivitetty Garmin 530, GDL-69 vastaanotin Nexrad sää, ja GTX 330 transponderi liikenteen näkyy GNS 530. KX-155 nav/com, H. S. I., Stormscope, yksivärinen tutka ja alkuperäinen 400B autopilotti täydentävät avioniikan.

maksimilähtöpaino on 5 500 paunaa, hyötykuorma on 1 824 paunaa. Jopa panssarivaunuilla matkustamokuorma on 846 kiloa. Tämä tarkoittaa, että neljä 200-kiloista matkustajaa ja 200 kiloa matkatavaroita voivat lentää IFR: ää Charlottesta, N. C., ja 500-plus nm kohteisiin, kuten West Palm Beach, Fla. tai Teterboro, NJ, hyvin konservatiivisilla varoilla.

joustavalla lastausmahdollisuudella ja isolla matkustamolla varustetussa 310r: ssä on tilaa kuudelle aikuiselle ja heidän tavaroilleen. Matkatavarat voidaan lastata nokkaosastoon, siipilokeroihin tai takamatkustamon alueelle.

talon paras paikka on tietysti vasemmanpuoleinen etupuoli. Siinä istuimessa tämä 1970-luvulta peräisin oleva muotoilu pitää edelleen pintansa suhteellisen helppokäyttöisyyden vuoksi.

kunkin moottorin polttoainevalitsin sijaitsee kahden etuistuimen välissä. Järjestelmä on helppokäyttöinen. Kuitenkin, se voi myös olla kaikkein monimutkainen järjestelmä lentokoneessa, varsinkin kun tekijä eri apupolttoaine vaihtoehtoja. Pieni tutkimus riittää polttoaineen hallintaan kuin ammattilainen.

vasemmalla sivuseinällä on kätevä lisävarustekytkimistä ja katkaisijoista koostuva vesiputouspaneeli. Hankalinta paneelissa on se, että kaikki Moottorin ja järjestelmän mittarit ovat oikealla puolella. Näiden välineiden valvonta vaatii lopullisen ponnistuksen skannauksessa.

Moottorin käynnistykset napsahtavat. Olipa alkaa pakkasen tai korkeat kesälämpötilat, olen aina löytänyt 310R on ennustettavissa alkaa Lentokone. Maahuolinta on melko helppoa. 9-metrisellä, 2-tuumaisella akselivälillä ja pystyasennossa olevalla nokkavaihteella taksikäännökset sujuvat helposti. Kun lisätään hieman jarrua ja tasauspyörästön tehoa, voidaan tehdä vaikuttavia tiukkoja käännöksiä.

nousut 310r: ssä ovat silkkaa hupia. Kiihtyvyys on reipasta, kiitos twin 285-hevosvoimaisen Continentalin. 80 solmun Vmc tulee ja menee nopeasti ja nousu tapahtuu 92 solmun nopeudella parhaan kaksimoottorisen nousunopeuden ollessa nopeasti 107 solmua.

kun tämä tavoite on saavutettu, määritetään matkalentonousuteho, kytketään apupumput pois päältä ja säädetään seoksia.

Estevaralähdöt suoritetaan laskusiivekkeillä 15° ja alkunousunopeudella 85 solmua. Noin lähellä Vmc: tä, jossa on 15° läpät, ei ole mukavin paikka olla. 310R luo kuitenkin erinomaisen nousukulman puhaltaessaan aivan 85: n ohi sekä turvallisen yhden moottorin 92 solmun nopeuden. 310 rakastaa kiivetä, ja se rakastaa nopeasti pois, että alhainen nopeusalue.

nousutehon ja 120 solmun osoittamien vihreiden kaarien huippu on mukava asetelma risteilykorkeuden saavuttamiseen. Olen yleensä lentää 310Rs 250-500 kiloa alle brutto ja tässä skenaariossa, voin odottaa noin 1500 fpm noin 6000 jalkaa; sitten 1000-1200 fpm kautta noin 9000 jalkaa; ja sitten noin 800 fpm jopa 12000 jalkaa.

kaivoin takavuosien retkilokeja takaisin ja löysin yhden tietyn viiden päivän reitin, joka vaati 11,7 tuntia-jotkut pitkät jalat, jotkut lyhyet. Todellinen ilmanopeus vaihteli 185 solmun alimmasta 198 solmun korkeuteen. Kaikki lentäminen kulutti 280,9 gallonaa polttoainetta keskimäärin 24 g / t.

matalallakin 310r antaa erinomaisen risteilytehon. Esimerkiksi juoksin hiljattain lyhyen matkan ja jäin 3 000 metriin. 65%: n teholla TAS saavutti 175 solmua 27,5 gph: n polttoainevirralla — nojaan varovaisesti ensin moottorin terveyteen, sitten taloudellisuuteen.

310: llä on mallivuodesta riippumatta ilo lentää. Kyyti on tukevaa cruisessa ja käsittelee taitavasti turbulenssia. Ohjaus on sujuvaa ja vaikka se on jämäkkä, se ei väsytä edes pitkän lentopäivän jälkeen. Ohjausvaste on erinomainen ja kaikin tavoin tavanomainen. Ensimmäiset 15 asteen siivekkeet voivat tulla ulos 158 solmun nopeudella. Laskutelineet ja muut laskusiivekkeet voivat tulla ulos 138 solmun nopeudella tai alle.

lentokäsikirja kehottaa 93 solmun lähestymisnopeuteen täysillä siivekkeillä. Tämä on varmasti vakaa nopeus ja voi auttaa tuottamaan vaikuttavia lyhyen kentän laskuja. Olen ottanut 310Rs 1,800 jalka kiitoteitä säännöllisesti. Pidin yhtä kolmesta omistamastani 310: stä myös 2 500-metrisellä nurmikentällä. Olin varmasti kevyt mennä sisään ja tulla ulos – käyttämällä suurempaa päällystettyä lentokenttää lähellä aikoina, jolloin lentoonlähtöpaino oli raskas.

”tavanomaisemmissa” laskuissa tykkään tavoitella 100 solmua ja kävellä varovasti kuristimet tyhjäkäynnille kynnyksen ylittyessä. Erittäin miellyttävät ja johdonmukaiset saapumiset voidaan saavuttaa 310: ssä-erityisesti R-mallissa, jossa pidennetty nenä näyttää auttavan nesteen kiertymisessä soihtuun.

viimeaikainen MÄÄRÄAIKAISKOULUTUS CFI: n uusintatarkastuskyytiä varten 310r: ssä muistutti minua jälleen kerran siitä, kuinka säädyllisesti tämä kone lentää yhdellä moottorilla. Vaikka päätin jättää peräsimen viirin neutraaliksi, En puhaltanut ETURISTISITEENI irti työntämällä peräsintä. Mikään mäntä twin ei räjäytä sukkiasi pois yhdellä moottorilla kiipeilyssä, mutta 310R: n voi luottaa antavan tukevan nousun myös raskaana kuumana päivänä, kunhan tekniikka on hyvä. Yhden moottorin nousunopeus on 370 fpm merenpinnan tasolla, vakio-olosuhteissa bruttopainolla. Kokeile 2,000 jalkaa ja 80° ja silti saat noin 250 fpm. Suunnittelu ja osaaminen ovat avainasemassa.

pohja

taloussuunnittelu ja kunnossapitotaidot ovat avainasemassa myös silloin, kun on kyse kenen tahansa kaksosen omistamisesta, eikä 310 ole sen kummempi.

viime kesän polttoainekustannukset olivat yksi tekijä kaksosten arvon pudotuksessa. Mieti kuitenkin, että kaikki 310: n tahdissa pysyttelevät nykyajan singlet imevät myös bensaa. Tuplasti enemmän polttoainetta kuin moottoreissa. Joillekin se on hyväksyttävä kauppa saada 310R nopeudet ja twin redundancy kanssa tankattu matkustamon kuormakapasiteetti on paljon enemmän kuin 300-400 kiloa.

seuraavana on vakuutus. Jon Harden, Frederickin Ilmailuvakuutusresurssien johtaja, Md., huomautti, että jos olet juuri siirtymässä kaksoset, ”se tulee maksamaan — Jos voit saada kattavuus ollenkaan” — varten 310. ”Vakuutuksenantajat ovat ystävällisempiä asteekkien tai Senecojen kanssa”, hän totesi.

Jos sinulla on tunnit ja luokitukset, voit vakuuttaa $150,000 310r noin $3,700. ”High timer, jolla on enemmän aikaa jokaisessa luokassa, voi odottaa lähemmäs 3300 dollaria”, hän lisäsi.

kunnossapidon osalta 310R on kaikista 310-koneista helpoiten hoidettava. Cessna muutti materiaaleja, ja pakokaasun 310R, joka vähensi korroosiota ongelmia, olennaisesti tasoitus pelikenttä välillä 310 ja kaikki muut kaksoset saman aikakauden.

mutta entä se laskuteline?

”310-laskutelineet vaativat yksityiskohtaista tietoa, jotta ne toimisivat oikein”, TAS Aviation Inc: n Cessna-Twin-huoltoguru Tony Saxton sanoi. Defiancessa, Ohiossa. ”Takila on ratkaiseva ja vaaditaan joka vuosi tai 200 tuntia ja Cessna huolto-käsikirja on noudatettava uskonnollisesti tätä menettelyä. Suurin osa näkemistämme ongelmista johtuu siitä, että kaupat tekevät vain tyypillisen vaihdekepin ja liukuvoiteen vuositapahtuman aikana — ja se johtaa lopulta suuriin ongelmiin.”

kaikissa muissa paitsi varhaisimmissa malleissa osien saatavuus näyttää olevan kelvollinen yksinkertaisesti 310-luvun Cessnan valmistusmäärän vuoksi. Cessna on myös tiettävästi hyvä tarjoamaan niitä vaikeasti löydettäviä varhaisia malliosia-mutta kukaan ei sanonut, että ne olisivat halpoja.

a 310: n omistaminen valtuuttaa myös omistajaryhmille kuulumisen operatiiviseen tietämykseen ja apuun. Cessna Pilots Association ja Twin Cessna Flyer ovat kaksi must haves teidän tukipaketti.

olen omistanut kaksi 310r: ää ja 1957 310: n, jotka tuottivat enimmäkseen hienoja omistuskokemuksia. Kahdesta tusinasta lentokoneesta, jotka olen omistanut 31 vuoden aikana, – haluaisin eniten saada vuoden -57 310 takaisin yhden kierroksen ajaksi. Mutta ne aikaisintaan 310-luvulla ovat nyt vain elinkelpoisia omistajille, joilla on taitoja, kärsivällisyyttä, ja budjetti kohdella heitä kuin vintage lentokoneita.

kuitenkin, jos tehtävävaatimuksesi oikeuttavat kaksosen, tai harkinnanvarainen budjettisi sallii sen, sinun olisi vaikea saada enemmän kaksosia taalalle kuin Cessna 310R. järjestelmät ovat yksinkertaisia, voit työstää niitä perustyökaluilla, ne ovat anteeksiantavia lentämään, joustavia lataamaan, menemään kuin helvetti, ja näyttävät vain kestävän ja kestävän.

nykypäivän ostajamarkkinoilla kaikki tämä kyky, nopeus ja kauneus tulevat hinnoilla, joista ei osattu edes viisi vuotta sitten uneksia.