C-123 Provider

Un guardacostas de Estados unidos HC-123B Proveedor de CGAS Miami.

Papel

aviones de transporte Militar

Fabricante

Chase Aviones
Fairchild Aircraft

Diseñador

Michael Stroukoff

Primer vuelo

el 14 de octubre de 1949

Introducción

Jubilado

Fuerza Aérea de los EE.UU. c. 1980

Estado

Activo con clubes voladores

Usuarios primarios

Fuerza Aérea de los Estados Unidos(histórica)
Guardia Costera de los Estados Unidos(histórica)
Fuerza Aérea de Vietnam del Sur(histórica)

Producido

Número construido

Desarrollado a partir de

Chase XCG-20

Variantes

Chase XC-123A
Stroukoff YC-134

El Fairchild C-123 es un avión de transporte militar estadounidense diseñado por Chase Aircraft y posteriormente construido por Fairchild Aircraft para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Además de su servicio de la USAF, que incluyó un servicio posterior con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, también pasó a servir más notablemente con la Guardia Costera de los Estados Unidos y varias fuerzas aéreas en el Sudeste Asiático. Durante la Guerra de Vietnam, el avión fue utilizado para rociar el Agente Naranja.

Diseño y desarrollo

El proveedor C-123 fue diseñado originalmente como un avión planeador de asalto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el XCG-20 (designación Chase MS-8 Avitruc) Dos variantes propulsadas del XCG-20 se desarrollaron a principios de la década de 1950, como el XC-123 y el XC-123A. entre los dos estaba el tipo de motores utilizados. El XC-123 usaba dos motores de pistón radiales Pratt & Whitney R-2800-23 refrigerados por aire, mientras que el XC-123A estaba equipado con cuatro turborreactores General Electric J47-GE-11, en dos vainas. El XC-123A también tiene la distinción, aunque solo es experimental, de ser el primer transporte militar a reacción de la USAF. Mientras que el XC-123 con motor de pistón fue inicialmente bien considerado para el transporte táctico por su robustez y confiabilidad y capacidad para operar desde pistas de aterrizaje cortas y sin mejoras, el XC-123A con motor turborreactor, diseñado para el transporte de alta velocidad entre bases de la USAF para piezas críticas y personal, se encontró incapaz de operar desde pistas de aterrizaje cortas y rugosas. Tampoco había ventaja de velocidad práctica debido al diseño del ala y el fuselaje, y una reducción drástica en el alcance. Solo se construyó una versión de prueba y evaluación con motor turborreactor.

En 1953, Henry J. Kaiser compró una participación mayoritaria en Chase Aircraft, sintiendo que después de haber completado C-119 para Fairchild bajo contrato, podría tomar el control del inminente contrato C-123. Se completaron dos fuselajes en la fábrica de Willow Run de Kaiser en Ypsilanti, Michigan, antes de un escándalo de precios que llevó a que se le dijera a Kaiser que no se cumplirían más contratos con él. El contrato del C-123 fue puesto a licitación, y los dos fuselajes terminados fueron desechados. El contrato fue finalmente adjudicado a Fairchild Engine and Airplane, quien asumió la producción del antiguo Chase C-123B, una versión refinada del XC-123. Antes de entregar la producción a Fairchild, Chase originalmente llamó a su C-123B AVITRUC, pero nunca se quedó.

Historia operativa

Los primeros receptores de aviones C-123 fueron unidades de transporte de la USAF, pronto seguidas por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG), que utilizó el avión para misiones de búsqueda y rescate, e incluso los EE. El Equipo de Demostración de la Fuerza Aérea, los «Thunderbirds», usaría C-123 durante un tiempo como avión de apoyo logístico para transportar a las tripulaciones y el equipo de tierra del equipo. El tipo también se exportaría ampliamente bajo varios programas de asistencia militar de los Estados Unidos, directamente de las existencias de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El avión fue casi ignorado por la USAF para el servicio en Vietnam, pero una rivalidad política con Estados Unidos El uso del CV-2 Caribou por parte del Ejército y el posterior pedido de preproducción para el de Havilland Canada C-8 Buffalo, llevó a la decisión de desplegar C-123 allí. Para competir con el CV-2 de buen rendimiento, la USAF y Fairchild impulsaron el desarrollo del C-123 para permitirle hacer un trabajo similar en pistas cortas. Este desarrollo adicional aumentó la utilidad del avión y sus variantes para permitirle realizar una serie de tareas únicas, incluyendo el HC-123B que operaba con el USCG equipado con equipo de radar adicional para misiones de búsqueda y rescate hasta 1971, y el C-123J que estaba equipado con esquís retráctiles para operaciones en Groenlandia y Alaska en pistas de nieve compactada.

En 1962, la variante de avión C-123K fue evaluada para operaciones en el sudeste asiático y su rendimiento estelar llevó a la Fuerza Aérea a actualizar 180 de los aviones C-123B al nuevo estándar C-123K, que presentaba cápsulas de chorro auxiliares debajo de las alas y frenos antideslizantes. En 1968, el avión ayudó a reabastecer a las tropas en Khe Sanh, Vietnam, durante un asedio de tres meses por Vietnam del Norte.

Varios C-123 fueron configurados como transportes VIP, incluyendo la Ballena Blanca del General William Westmoreland. El C-123 también ganó notoriedad por su uso en operaciones de defoliación de la «Operación Mano de Rancho» en Vietnam. Curiosamente, la USAF había optado oficialmente por no adquirir el transporte VIP VC-123C, optando en su lugar por el Convair VC-131D.

Los primeros C-123 en llegar a Vietnam del Sur fueron parte del Vuelo Especial de Pulverización Aérea de la USAF, como parte de la Operación Ranch Hand, encargada de defoliar la selva para negar a los rebeldes sus escondites tradicionales. Estos aviones comenzaron sus operaciones a finales de 1961. Los aviones equipados con equipos de pulverización recibieron el prefijo U como modificador de roles, siendo los tipos más comunes el UC-123B y el UC-123K. Los aviones configurados para este uso fueron los últimos en ver el servicio militar, en el control de brotes de enfermedades transmitidas por insectos. El C-123 también fue utilizado como «avión de salto» para estudiantes aerotransportados del Ejército de los Estados Unidos ubicados en Lawson Army Airfield, Fort Benning, Georgia, a finales de la década de 1970 y principios de la década de 1980. Este avión fue utilizado junto con el Lockheed C-130 Hercules y el Lockheed C-141 Starlifter.

Con el final de la Guerra de Vietnam, los C-123K y UC-123k restantes fueron transferidos a unidades tácticas de transporte aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) que fueron ganadas operacionalmente por el Comando Aéreo Táctico (TAC) antes de 1975 y el Comando Militar de Transporte Aéreo (MAC) después de 1975.

El Ala 302 de Transporte Aéreo Táctico en Rickenbacker AFB (más tarde Rickenbacker ANGB), Ohio, voló con los últimos proveedores UC-123k en servicio operativo antes de convertirse al Lockheed C-130 Hercules. Conocidos como Vuelo de Pulverización Especial, estos aviones se utilizaron para controlar enfermedades transmitidas por insectos, con misiones a Alaska, América del Sur y Guam entre las tareas humanitarias realizadas por esta unidad de Reserva de la Fuerza Aérea.

Los ejemplos finales del C-123 en servicio militar activo de los Estados Unidos fueron retirados de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea a principios de la década de 1980. Algunos fuselajes fueron transferidos a la Administración Federal de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otros fueron transferidos al Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) para programas diversos. Estos aviones también se retiraron a finales de la década de 1990.

Proyectos experimentales

En 1954, el YC-123D, anteriormente el prototipo XC-123A, voló en su estado modificado después de ser convertido por aviones Stroukoff. Mientras que el cambio más obvio del XC-123A original fue el cambio de motores, el YC-123D también tenía un sistema de control de capa límite (BLC) instalado. Este sistema dirige el aire de los motores a alta velocidad sobre la parte superior del ala, haciendo que el ala actúe como si el avión estuviera volando a una velocidad más alta. Como resultado, el YC-123D tenía una distancia de despegue y aterrizaje muy reducida. En comparación con el C-123B, el YC-123D podía aterrizar en 755 pies en lugar de 1.200, y despegar con solo 850 pies de pista en lugar de 1.950, con un peso total de 50.000 libras.

En 1955, Stroukoff, bajo contrato de la USAF, produjo un solo YC-123E, diseñado para poder despegar desde cualquier superficie, y también equipado con BLC. El nuevo avión también contaba con el sistema Pantobase de Stroukoff, que combinaba un sistema de esquí con un fuselaje sellado y flotadores montados en las alas, mientras conservaba su tren de aterrizaje normal. Los esquís funcionaban tanto en la nieve como en el agua, y el sistema permitía efectivamente que el avión aterrizara en el agua, la nieve o el hielo.

En 1956, la USAF adjudicó un contrato a Fairchild para diseñar una versión mejorada del C-123 bajo la designación C-136, pero el contrato fue cancelado antes de que el avión fuera construido.

Casi al mismo tiempo que el YC-123H estaba en desarrollo, el producto de un programa de modificación de Fairchild iniciado en 1956 y completado en 1957. Un» Programa de Aumento de Aviones » para los C-123B existentes se había iniciado en 1955 a instancias de la USAF, y en el contrato YC-123H la USAF lo amplió para permitir el montaje de dos turborreactores General Electric J85 montados en cápsulas.

En 1979, el gobierno Real de Tailandia, tratando de extender la vida útil de su flota C-123, firmó un contrato con la Compañía de Aviones Mancro, con el apoyo de la USAF, para convertir un solo C-123B en plantas de propulsión turbohélice. Se utilizaron turbohélices Allison T56-A-7 y para cuando el avión, apodado C-123T, se completó, tenía nuevas alas «húmedas», una unidad de potencia auxiliar (APU) para ayudar con el movimiento de potencia de las superficies de control, y un sistema de calefacción para los compartimentos de carga que también alimentaba un nuevo sistema de deshielo. Las restricciones presupuestarias obligaron al gobierno tailandés a abandonar el programa en 1981, y con la falta de partes interesadas, el desarrollo del C-123T se detuvo. Sin embargo, concluyó la vida útil del C-123 convirtiéndolo en el único tipo de avión que operó con motores a reacción, de combustión interna y turbohélice, y como planeador, durante su historia.

El C-123T ha sido revivido recientemente por una empresa conjunta entre la compañía estadounidense Fleetwings Aircraft Company y la compañía sudafricana Elmer Group. En 2010, anunciaron un proyecto para refabricar inicialmente fuselajes viejos para clientes africanos y, donde había demanda, construir nuevos aviones. Los fuselajes estarían equipados con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce T56-A-15, una cabina de vidrio y otras mejoras. El C-123T propuesto tendría una capacidad de carga útil de 25.000 libras, y una carrera de despegue de poco más de 1.000 pies a 50.000 libras de MTOW. Las posibles aplicaciones incluyeron patrullaje marítimo, búsqueda y rescate, e incluso uso como cañonero, mientras que los paquetes roll-on ya se han desarrollado para aplicaciones agrícolas y de reabastecimiento de combustible en el aire.

Punto Negro y otros C-123 militares especiales

Durante la Guerra de Vietnam, algunos C-123 fueron modificados para funciones especializadas. La mayoría de estas modificaciones fueron a nivel de uno o dos aviones. Solo el uso de C-123 como «bengalas» para iluminar objetivos de buques de ala fija como el AC-47 y el AC-119G fue más numeroso. Estos aviones, que operaban bajo el signo de llamada de la Vela, eran volados por el Ala 14 de Operaciones Especiales de la USAF.

Un solo C-123B fue probado como un posible reemplazo para el avión Candle, con su rampa de carga trasera removida y reemplazada por una caja grande con 28 luces grandes. El avión podía encender continuamente un círculo de dos millas desde una altitud de 12,000 pies. Este avión, bajo la designación provisional NC-123B, se dejó caer porque las luces, fijadas al avión, hacían que fuera mucho más fácil para los artilleros enemigos rastrear en comparación con los buques de bengala anteriores.

El avión «Candle» tuvo una vida útil prolongada cuando varios UC-123k fueron transferidos a la Base de la Real Fuerza Aérea Tailandesa de Nakhon Phanom en Tailandia. Durante ese período, fue utilizado como un buque de bengala, así como un avión de control aéreo avanzado (FAC). Las tareas de bengalas se utilizaron generalmente para las tropas en contacto (TIC), mientras que la misión de las FAC dirigió ataques aéreos en Laos sobre la ruta Ho Chi Minh.

Otro NC-123B fue utilizado como un avión de retransmisión de radio sobre el sendero Ho Chi Minh, con equipo para leer las señales de varios sensores en tierra diseñados para detectar la actividad de camiones enemigos.

Dos aviones C-123K modificados en septiembre de 1965 bajo el Proyecto Punto Negro. El avión Black Spot debía encajar bajo la «capacidad de ataque nocturno autónoma» que era el foco principal de la Operación Shed Light y los sistemas electrónicos de Greenville, Texas, fueron contratados para completar las modificaciones. Estos aviones contaban con una variedad de sensores nuevos que incluían TV de Bajo Nivel de Luz (LLLTV), Infrarrojo con visión de futuro (FLIR) y un telémetro láser. El avión se veía visiblemente radicalmente diferente de sus hermanos de transporte, ya que el nuevo equipo requería alargar el morro en más de 50 pulgadas. El avión también contaba con un sistema de armamento diseñado para transportar bombetas BLU-3/B (usando el adaptador ADU-253/B) o BLU-26/B (usando el adaptador ADU-272/B), o bombas de racimo CBU-68/B.

Los dos aviones, AF Números de serie 54-0691 y 54-0698, fueron designados primero NC-123K en 1968 y luego redesignados AC-123K en 1969. Estos NC / AC-123k se desplegaron por primera vez operativamente en Osan AB, Corea del Sur, entre agosto y octubre de 1968, y volaron en apoyo de las operaciones contra los infiltrados norcoreanos que se acercaban en barco. Las operaciones en Corea tuvieron cierto éxito y, como resultado, los NC / AC-123k fueron transferidos a Vietnam del Sur en noviembre de 1968. Los aviones operaron allí hasta enero de 1969, cuando fueron redesplegados a Ubon RTAB, Tailandia. Los dos aviones fueron devueltos a los Estados Unidos a Hurlburt Field, Florida, en mayo de 1969, donde tuvo lugar una segunda ronda de entrenamiento. Cuatro tripulantes asistieron a una escuela terrestre en Greenville, Texas, y regresaron a Hurlburt, donde volaron el avión por primera vez.

El destino de la aeronave aún no está claro. Las fuentes tienen misiones que finalizaron a principios de julio de 1970 y los aviones volaron al «Cementerio de Huesos» del Centro de Almacenamiento y Disposición de Aviones Militares (MASDC) en Davis-Monthan AFB, AZ, donde fueron devueltos al estándar C-123K, luego regresaron a Vietnam del Sur aún con su camuflaje y parte inferior negra para tareas de transporte. Sin embargo, la historia oficial indica que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de 1969, sin mencionar el segundo despliegue. Si bien el segundo despliegue se menciona en la documentación conexa, las únicas fechas son las de la llegada a Tailandia y no se dispone de información sobre cuándo partieron o dónde se encontraban.

Operaciones encubiertas

Sudeste Asiático

En 1962, la CIA adquirió cinco C-123b de la USAF para Air America para ser utilizados en Laos y Vietnam, y otros 5 C-123B para ser utilizados por el Escuadrón 34 de alto secreto de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán), una unidad de Operaciones Negras llamada «Black Bat», como sección de Vuelo B(Sección de Vuelo A son los dos P2V-2U/RB-69A). Los cinco C-123B taiwaneses fueron enviados a Lockheed Skunk Works para modificaciones como aviones de inserción encubierta con jammer aire a aire» inteligente», sistema BSTR para atascar los radares de cañones antiaéreos terrestres, también se agregó una estación de operador defensivo para operar los jammers a bordo, con combustible adicional en tanques debajo de las alas, con 36 tripulantes taiwaneses terminados los cursos de entrenamiento en Pope AFB en noviembre de 1962.Los cinco C-123b ROCAF/Taiwán/CIA se utilizarían sobre Vietnam del Norte como aviones de lanzamiento aéreo encubiertos de bajo nivel y nocturnos, bajo el acuerdo de South Star II, bajo el disfraz de la aerolínea nacional de Taiwán, China Airline, que tenía una «historia encubierta» de operar el Transporte Aéreo Vietnamita(VIAT) en Vietnam del Sur, que anteriormente era operado por Air America. El equipo secreto estaba basado en Saigón, pero volaba desde Da Nang para misiones de lanzamiento desde el aire que iban a Vietnam del Norte, con algunas misiones de 14 horas de duración.

El 1 de febrero de 1964, el control general del South Star II fue transferido de la CIA al Grupo de Estudios y Observaciones(SOG), como parte del Comando de Asistencia Militar de los Estados Unidos en Vietnam(MACV) en Saigón. El equipo fue redesignado como Det. 1 del Escuadrón de Transporte de Tropas 75 de la USAF (TCS), pero dentro del SOG era conocido como el Primer Destacamento de Vuelo(FFD).

En mayo de 1964, bajo «Project Duck Hook», seis C-123 más recibieron extensas modificaciones por Lockheed Air Service en Ontario, California, equipados con paquetes ECM ATIR y BSTR, sistema de navegación Doppler ASN-25, radar de seguimiento de terreno APN-153, una estación de consola para operador de radio, nueva radio de alta frecuencia y otras radios. Estos aviones fueron entregados a la unidad secreta de Murciélagos Negros taiwaneses que operaba en Vietnam del Sur, en octubre de 1964, MACV, CIA y ROCAF/Taiwán firmaron el acuerdo South Star III para continuar la operación en Vietnam. Los seis C-123b» Duck Hook » tenían su base en Nha Trang, al norte de la bahía de Cam Ranh, oficialmente designados como Det de la USAF. 12 de 1131 Escuadrones de Actividades Especiales.Los C-123b» Duck Hook » fueron actualizados con radar meteorológico RDR-10 y receptor de localización ARN-131 en 1966 con el fin de realizar misiones sobre el sendero Ho Chi Minh. Todos los C-123B fueron convertidos a C-123K en 1968, con dos turborreactores montados en las alas, además de una actualización ECM con receptor de advertencia de radar APR-25 y dispensador de chaff ALE-1. La designación del proyecto » Gancho de pato «se cambió finalmente a»Gancho pesado». El Detective. 12 de las 1.131 unidades del Escuadrón de Actividades Especiales en Nha Trang recibieron un premio a la unidad sobresaliente de la USAF, por volar 4.000 misiones clasificadas de combate y apoyo de combate desde junio de 1966 hasta mayo de 1968.

En mayo de 1970, los C-123k de los «Murciélagos Negros» apoyaron la incursión militar secreta de los Estados Unidos en Camboya. En octubre de 1970 comenzaron los vuelos a Laos. En marzo de 1972, el SOG fue desactivado, y la operación de la Estrella Austral terminó con cuatro C-123K supervivientes que regresaron a Taiwán. El 1 de marzo de 1973, el 34º Escuadrón «Murciélago Negro» de ROCAF/Taiwán fue disuelto.El 5 de octubre de 1986, un Proveedor de Servicios Aéreos Corporativos C-123 (HPF821, anteriormente N4410F y USAF 54-679, (c/n 20128)) partió del Aeropuerto de San Salvador-Ilopango en El Salvador cargado con 70 rifles AK-47 y 100.000 cartuchos, granadas de cohete y otros suministros. Voló a lo largo de la costa de Nicaragua y penetró en el espacio aéreo nicaragüense cerca de la frontera con Costa Rica. Cerca de San Carlos, el avión descendió a 2,500 pies mientras se preparaba para dejar su carga a los cazas de la Contra.Mientras realizaba la entrega, el C-123 fue derribado por un soldado sandinista, usando un Grial SA-7. Los pilotos de la CIA Wallace» Buzz » Sawyer y William Cooper murieron en el accidente. Loadmaster Eugene Hasenfus en paracaídas a la seguridad y fue tomado prisionero. Más tarde fue liberado en diciembre de 1986. El Fairchild C-123 que fue derribado en Nicaragua permanece allí. Su buque gemelo, también un Fairchild C-123 que fue comprado por la CIA al mismo tiempo que el primero, fue abandonado en el Aeropuerto Internacional de San José por un tiempo y luego fue comprado por 3 3,000.00 y desmontado en 7 piezas y transportado en bote a Quepos, Costa Rica y luego reensamblado y ahora es la pieza central de un salón de cócteles junto a la playa, justo al final de la calle del parque nacional Manual Antonio.

Controversia sobre el Agente Naranja

En 2011, un oficial retirado de la Fuerza Aérea, el mayor Wesley T. Carter, presentó una queja ante el Inspector General de la Fuerza Aérea alegando que la Fuerza Aérea sabía que los UC-123k utilizados para rociar el Agente Naranja en Vietnam seguían contaminados y que la Fuerza Aérea no había informado adecuadamente a las tripulaciones de vuelo de los riesgos. En su queja, el Mayor Carter sostiene que la Fuerza Aérea sabe desde 1994 que la aeronave estaba contaminada con el defoliante; cita el hecho de que cuando se preparaba un antiguo C-123 para una exhibición estática, los trabajadores tenían que usar trajes y respiradores para materiales PELIGROSOS. Además, se afirma que cuando la aeronave fue probada por la Fuerza Aérea, contenía altos niveles de dibenzodioxina policlorada conocida como carcinógena, estudios confirmados desde entonces por la Universidad de Ciencias de la Salud de Oregon y la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia.

Los aviones que volaron de 1972 a 1982, fueron asignados a la Reserva de la Fuerza Aérea después de su servicio en Vietnam, y se utilizaron para misiones normales de evacuación de carga y médica aérea. Las tripulaciones acumularon cientos de horas de vuelo a bordo de varios aviones contaminados que a menudo volaban con las ventanas abiertas debido al olor y la irritación de los ojos. Aparecieron memorandos que mostraban que los oficiales del JAG de la Fuerza Aérea recomendaron mantener la información de toxicidad «dentro de los canales oficiales».»Además, Carter localizó informes de la Fuerza Aérea de aeronaves contaminadas con dioxinas vendidas en el extranjero, y de una utilizada en la Base Aérea de Robins, Museo de Aviación de Georgia, con acceso público a las superficies contaminadas de la aeronave. En 2010, debido a la preocupación por la contaminación por dioxinas, la Fuerza Aérea tomó la medida inusual de triturar todos los aviones C-123K/UC-123K sobrantes restantes y fundir los desechos en lingotes para su eliminación.

El 9 de junio de 2011, el Secretario de la U. S. El Inspector General de la Fuerza Aérea optó por rechazar las quejas de Carter, y en un mensaje posterior explicó: «Desafortunadamente, no tenemos la capacidad de identificar o notificar a las personas en las categorías que menciona» cuando se le preguntó si los militares alertarían a las tripulaciones aéreas sobre su exposición a la dioxina. El 18 de junio de 2011, la queja de los veteranos fue aceptada por el Inspector General del Departamento de Defensa, agregando la solicitud de que el propio avión UC-123K fuera designado por el Secretario de Defensa como «Sitios de Exposición al Agente Naranja».

En diciembre de 2011, los estados UNIDOS El Departamento de Asuntos de Veteranos publicó dos avisos de su decisión de que, si bien los aviones posteriores a Vietnam «podrían» haber estado contaminados, era «poco probable» que las tripulaciones hubieran sufrido exposición a la dioxina. En una respuesta inusual, el 25 de enero de 2012, el Centro de Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades de los Estados Unidos contrarrestó rápidamente la posición del VA con una declaración de su Director Adjunto que concluía que las tripulaciones aéreas y el personal de mantenimiento probablemente estaban expuestos mucho más allá de los niveles de detección de limpieza de superficie militares y gubernamentales.

En noviembre de 2011, la Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF comenzó su propia investigación sobre la contaminación persistente de C-123. En abril de 2012, la Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF publicó su revisión del problema de la exposición al Agente Naranja C-123 e informó que sus investigadores no pudieron determinar el grado de exposición, si lo hubiera, que las tripulaciones pudieron haber tenido a bordo de la aeronave contaminada en el período 1972-1982. Su informe fue, a su vez, cuestionado por expertos universitarios, Richard Clapp y Jeannie Stellman, quienes continúan afirmando que las aeronaves contaminadas expusieron a las tripulaciones, así como veteranos de mantenimiento y puertos aéreos. A partir de agosto de 2012, el Departamento de Asuntos de Veteranos de los Estados Unidos ha negado la conexión de servicio (la vinculación de la enfermedad de un veterano con el servicio militar) a todas las solicitudes de beneficios médicos.

En septiembre de 2012, Thomas Moore, Director de Servicios de Compensación del VA, escribió que el TCDD (el conocido componente tóxico del Agente Naranja) no ha demostrado causar daño a los seres humanos al negar la solicitud de un veterano. El 25 de noviembre de 2012, un comité de científicos y médicos, presidido por Jeanne Stellman, informó a la Subsecretaria de Beneficios del VA, Allison Hickey, de que las conclusiones científicas del VA con respecto a la situación del C-123 eran infundadas y pidió al VA que involucrara a expertos externos en una reevaluación.

En agosto de 2013, el Departamento de Asuntos de Veteranos aprobó la reclamación por discapacidad del Teniente Coronel Paul Bailey. Esta es la primera vez que el VA ha reconocido la afirmación de un miembro de la tripulación relacionada con la exposición al Agente Naranja mientras volaba aviones después de la Guerra de Vietnam.

Variantes

Chase XCG-20-planeadores de transporte de tropas metálicas construidos por Chase Aircraft, más tarde designados XG-20, uno se convirtió en XC-123, el otro en XC-123A. Chase XC-123 Ex XG-20 equipado con dos motores R-2800-23 de 2.200 hp. Chase XC-123A Antiguo XG-20 equipado con cuatro turborreactores J47-GE-11 en pares (del tipo utilizado por el B-36 y el B-47) debajo de las alas. Modelo de producción C-123B basado en el XC-123 con dos motores R-2800-99W de 2300 hp con capacidad para 61 soldados o 50 camillas, cinco construidos por Chase y 302 construidos por Fairchild Aircraft. UC-123B C-123b modificado para tareas de defoliación y destrucción de cultivos. VC-123C Versión de transporte ejecutivo del XC-123A a reacción, no construido. Stroukoff YC-123D Un avión construido por Stroukoff con sistema de control de capa límite para mejorar el rendimiento de VTOL. Stroukoff YC – 123E Un avión construido por Stroukoff con aleta y timón modificados, fondo de fuselaje modificado (llamado Pantobase) y flotadores de pontones para permitir la operación desde agua, arena, nieve o hielo. Prototipo YC-123H con tren de aterrizaje de oruga ancha y dos motores elevadores J85 por debajo de las alas. C-123J C-132B con dos motores booster Fairchild J44-R-3 montados en la punta de las alas, 10 convertidos. C-123K C-123B con dos motores de refuerzo J85 debajo de las alas y ruedas más grandes, 183 convertidos. AC-123K / NC-123K Dos C-132B convertidos para vigilancia nocturna armada con sensores especiales. El C-123L propuso la variante STOL con motores turbohélice T-64 y un tren de aterrizaje principal de orugas anchas y ruedas grandes, sin proceder. (Transporte Aéreo Táctico Fairchild Modelo M-541) C-123T Propuesta de actualización para el C-123B de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, incluida la instalación de motores turbohélice; cancelada después de un prototipo debido a razones presupuestarias. HC-123B USCG variante de búsqueda y rescate UC-123K C-123K convertida para misiones de defoliación de mano de rancho, 34 convertidas. VC-123K Un C-123K convertido como transporte personal para uso del General Westmoreland en Vietnam. Stroukoff YC – 134 Un avión construido por Stroukoff, como C-123B, pero equipado con sistema de control de capa límite, placas finales de plano de cola, tren de aterrizaje rediseñado con ruedas principales en tándem. Posteriormente designado YC-134A cuando está equipado con tren de aterrizaje Pantobase. YC-136 Variante mejorada propuesta; cancelada antes de que se construyera ningún avión.

Operadores

Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña – dos revendidos a VARIG

Camboya

• Fuerza Aérea Nacional Khmer

República de China (Taiwán)

• Fuerza Aérea de la República de China

34 Escuadrón «Murciélago Negro», 1962 a 1973 4 C-123K, retirado en 1981El Salvador

• Fuerza Aérea de El Salvador

Laos

• Fuerza Aérea Real de Laos
• Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular de Laos

Filipinas

• Fuerza Aérea Filipina

Arabia Saudita

• Real Fuerza Aérea Saudí

Corea del Sur

• República de Corea de la Fuerza Aérea

Vietnam del Sur

• Sur de vietnam Air Force

Tailandia

• Real Fuerza Aérea de tailandia

Estados unidos

• Fuerza Aérea de los EE.UU.
• estados UNIDOS Guardia Costera

Venezuela

• Fuerza Aérea Venezolana

Accidentes e incidentes

• 10 de octubre de 1958: Un proveedor de C-123B, AF Ser. No. 55-452′, en ruta desde Hill AFB, Utah a McChord AFB, Washington, con cinco tripulantes de vuelo Thunderbirds de la USAF y 14 miembros del personal de mantenimiento, voló a través de una bandada de aves y se estrelló en una ladera a seis millas al este de Payette, Idaho, justo antes de 1830, matando a todos a bordo. Este accidente sigue siendo la peor pérdida de vidas en la historia del equipo Thunderbirds.
• 11 de diciembre de 1965: En ruta a la Base Aérea de Tuy Hoa, un C-123 de la USAF chocó contra algunos árboles en la cima de una cresta, causando un trompo y un accidente. Los cuatro tripulantes y 81 pasajeros murieron.
• 16 de octubre de 1980: Un UC-123K de la Guardia Nacional Aérea de Ohio se estrelló poco después de despegar de camino a casa desde Fort Sill, Oklahoma a Rickenbacker ANGB, Ohio. Cuatro miembros de la tripulación murieron en el impacto, el quinto murió más tarde.
• 6 de febrero de 1982: Un C-123 de la Fuerza Aérea de Corea del Sur se estrelló contra un volcán mientras se acercaba al Aeropuerto Internacional de Jeju, matando a las 53 personas a bordo.
• 1 de agosto de 2010: El avión utilizado para escenas de vuelo en la película Con Air, C-123K, ex AF Ser. No. 54-0709, matrícula FAA N709RR (cn: 20158), se estrelló en el Parque Nacional Denali mientras realizaba un vuelo de carga para All West Freight. Los tres miembros de la tripulación murieron.

Survivors

Ejemplos de museos de C-123 incluyen los ubicados en:

• Air America Foundation, Inc. posee un C-123K, S/N 54-674, ubicado en el Aeropuerto Regional de Space Coast, Titusville, Florida.
• Museo del Patrimonio Aéreo en Beaver Falls, Pensilvania; el C-123K de este museo, apodado «ThunderPig», está operativo y disponible para espectáculos aéreos.
• Benito Ebuen AFB, Isla Mactan, Filipinas, PAF
• Castle Airport (ex Castle AFB), California, Castle Air Museum, C-123K AF Ser. Nº 55-4512 (en préstamo de NMUSAF).
• Dover AFB, Delaware, Air Mobility Command Museum, C-123K AF Ser. Nº 54-0658 (en préstamo de NMUSAF).
• Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. No.54-0604 (en préstamo de NMUSAF)
• El Aeropuerto Internacional de Ilopango, El Salvador, C-123K con FAS-122 en serie está en pantalla estática, este es uno de los aviones originales proporcionados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a la Fuerza Aérea Salvadoreña durante la Guerra Civil Salvadoreña. Cuando estaba en servicio con la USAF, fue utilizado, por el general William Westmoreland, durante el conflicto de la Guerra de Vietnam, en ese entonces se llamaba «La Ballena Blanca» VC-123B 56-4375 (AF 56-4375) que se usaban como transportes VIP.
• El restaurante El Avión en el Hotel Costa Verde, Costa Rica, tiene el gemelo del avión operado por la CIA derribado por las fuerzas sandinistas sobre Nicaragua en 1986. El avión se ha convertido en un bar.
• Fort Bragg, Carolina del Norte, Museo Conmemorativo de Guerra de la División Aerotransportada 82, C-123K AF Ser. No. 54-0609 (en préstamo de NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. Nº 54-0610 (en préstamo de NMUSAF).
• Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K AF Ser. No. 55-4533 (en préstamo de NMUSAF)
• Jesada Technik Museum, Tailandia, C-123K AF Ser. No. 54-0576 (aeronave utilizada en la Operación Dumbo Drop)
• Parque temático marítimo Jinpo, Gunsan, Corea del Sur
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. No. 56-4395 (en préstamo de NMUSAF)
• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. No. # 54-0668 (en préstamo de NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. No. 55-4567 (en préstamo de NMUSAF)
• March ARB, California, March Field Air Museum, C-123K AF Ser. Nº 54-0612 (en préstamo de NMUSAF).
• Pima Air and Space Museum (adyacente a Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. No. 55-4505 (en préstamo de NMUSAF, antiguo avión de mano de rancho)
• Aeropuerto Internacional de Muan, Corea del Sur
• Museo de Transporte e Industria de Alaska, Aeropuerto de Wasilla, Alaska
• Pope AAF (ex Pope AFB), Carolina del Norte, Pope Air Park, C-123K AF Ser. Nº 54-0669 (pintado como AF de Ser. No. 54-0372) (en préstamo de NMUSAF)
• Robins AFB, Georgia, Museum of Aviation, C-123B AF Ser. Nº 54-0633 (en préstamo de NMUSAF).
• Museo Real de la Fuerza Aérea Tailandesa, Base Aérea de Don Muang.
• Travis AFB, California, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. Nº 55-4507 (en préstamo de NMUSAF).
• War Memorial of Korea, Seúl, Corea del Sur
• Wright-Patterson AFB, Ohio, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, C-123K AF Ser. No. 56-4362 (Parches, antiguo avión de mano de Rancho).
• Edwards AFB, California, AF número de serie desconocido, sentado junto a un vagón volador C-119 en una pista no utilizada al sur de la base.

Varios otros ejemplos de C-123 permanecen en estado de vuelo activo, operados por propietarios privados en los Estados Unidos o por varias fuerzas aéreas en todo el mundo.

Especificaciones (Proveedor C-123K)

Datos del Libro del Observador de Aeronaves Básicas: Militares (dimensiones) y Aviones de Jane All The World 1969-70 (pesos y rendimiento)

Características generales

• Tripulación: 4
• Capacidad: 60 pasajeros, 50 camadas o 24,000 libras (11.000 kg) de carga
• Longitud: 23,25 m (76 pies, 3 pulgadas)
• Envergadura: 33 pies, 0 pulgadas (110 pies).53 m)
• Altura: 34 pies, 1 en (10.39 m)
• área del Ala: 1,223 ft2 (113.7 m2)
• peso Vacío: 35,366 lb (16,042 kg)
• Max. peso de despegue: 27.215 kg (60.000 lb)
• Motor:
  • 2 turborreactores General Electric J85-GE-17, 2.850 lbf (13 kN) cada uno
  • 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W «Double Wasp» motores radiales de 18 cilindros, 2,500 hp (1,865 kW) cada una

Rendimiento

• Velocidad máxima: 228 mph (198 nudos, 367 km/h) a 10,000 pies (3,050 m)
• Velocidad de crucero: 173 mph (150 nudos, 278 km/h)
• Velocidad de pérdida: 95 mph (83 nudos, 152 km/h)
• Alcance: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)con carga útil máxima
• Alcance del ferry: 3,280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
• Techo de servicio: 21,100 pies (150 nudos, 278 km/h) 6,430 m) «OEO» (Un motor falló)
• Velocidad de ascenso: 1,220 pies/min (6.2 m/s) «OEO» (Un motor falló)

En la cultura popular

Un C-123K (54-709), N709RR (ya destruido en un accidente en 2010) fue destacado en la película de acción Con Air (1997); otros C-123 aparecieron en The Living Daylights (1987), Operation Dumbo Drop (1995) y Air America (1990). Cada uno de estos aviones fue utilizado anteriormente para rociar el Agente Naranja en Vietnam, y vendido por la Fuerza Aérea y la Administración de Servicios Generales antes de que se establecieran precauciones para prohibir la venta excedente de tales aviones contaminados con tóxicos.

Los cineastas utilizan con frecuencia el C-123 para representar al mucho más grande, cuatrimotor Lockheed C-130 Hercules. Otro uso prominente de un C-123 se ve en la película de acción Die Hard 2 (1990), donde se agregaron dos vainas con hélices falsas a las alas para hacer que el avión se asemejara a un C-130. El «toque» surrealista es la adición de asientos eyectables para los pilotos, uno de los cuales el personaje principal de la película usa para salir del avión en tierra.

Véase también

• Chase XCG-20
• Chase XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos
• Lista de aviones de transporte militar

Notas

Citaciones

Bibliografía

Wikimedia Commons tiene medios de comunicación relacionados con Fairchild C-123 Provider.

• La misión de Joe M. Jackson en C-123 que le valió una Medalla de Honor
• Página que detalla la única conversión de «Proveedor Turbo» C-123T del mundo
• Foto del XC-123A en 1000 fotos de aviones.com

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