En 1916, la gente de Cincinnati votó para financiar la construcción de un metro que revolucionaría el sistema de transporte público de la ciudad. Cien años más tarde, todo lo que queda es un tramo de 2 millas de túneles abandonados debajo de la decadente ciudad de Rust Belt.

» Todo el mundo tiene una idea», dice Michael Moore, director de transporte e ingeniería de la ciudad de Cincinnati. «Hemos tenido gente que se ha acercado a nosotros para usar el túnel para todo, desde malteado de granos, hasta una operación de embotellado de agua, hasta clubes nocturnos, lo que sea.»

La mayoría de estos lanzamientos mueren antes de ganar impulso. El estado de Ohio recientemente consideró que el túnel era un «espacio confinado», por lo que no era adecuado para fines comerciales, y la única entrada es a través de una escotilla en la mediana de una calle concurrida. La única utilidad a la que sirve el túnel hoy en día es la vivienda de una tubería de agua y algunos cables de fibra óptica, un propósito lejos de lo que los planificadores de principios del siglo XX habían esperado para el metro. El proyecto de transporte estaba destinado a asegurar el derecho de Cincinnati al título de «capital del Medio Oeste» sobre competidores como Detroit, Chicago y St.Louis.

«Hubo capital especulativo de todo el país y de todo el mundo que se lanzó a la ciudad de Cincinnati», dice Jacob Mecklenborg, autor de Cincinnati’s Incomplete Subway.

En la década de 1850, el túnel urbano más grande y el puente más largo del mundo estaban en construcción en Cincinnati. La ciudad era la sexta zona urbana más poblada del país, muy por delante de cualquier otra ciudad del Medio Oeste. Durante la última parte del siglo, los barrios West-End de Cincinnati y Over the Rhine fueron las áreas residenciales más densamente pobladas de los Estados Unidos fuera de la ciudad de Nueva York.

Pero la ciudad necesitaba un sistema de transporte público de clase mundial. Un tranvía construido en la década de 1880 fue recibido con críticas generalizadas por no servir a toda la ciudad y la tarifa costosa. (Muchos se burlaban de pagar 5 centavos por viaje, una suma considerable en esos días. Así que los funcionarios de la ciudad imaginaron un sistema de metro que rivalizara con el de la ciudad de Nueva York. Ofrecería transporte asequible y equitativo y serviría como precursor del crecimiento urbano más allá del concurrido distrito del centro. Arquitectos e ingenieros elaboraron planes ambiciosos, incluidos bulevares de estilo parisino en la cima de los ferrocarriles subterráneos y una imponente estación Union a la par de la Grand Central. En 1916, se aprobó un bono de 6 6 millones para construir lo que se denominó el Bucle de Tránsito Rápido.

En ese momento, Cincinnati era una de las ciudades financieramente más estables del país, y el ferrocarril «prometía ser el proyecto de transporte rápido estadounidense menos costoso, por pie», según Mecklenborg.

Sin embargo, solo 13 años después, el Cincinnati Post había calificado el proyecto de «chapucero», y en 1930, la Comisión de Transporte Rápido se disolvió. Un nuevo alcalde, elegido en 1926, denunció el metro, viéndolo como un proyecto favorito de administraciones anteriores. En 1927, el bono de 6 6 millones que comenzó el proyecto se agotó, paralizando la construcción. El alcalde se negó a emitir bonos adicionales, y la Comisión de Transporte Rápido no consiguió un socio privado para construir componentes críticos del metro. La opinión pública dejó de apoyar abrumadoramente el proyecto una década antes.

La tradición que surgió del fallido Bucle de Tránsito Rápido sobrevivió a gran parte de su infraestructura física.

Una puerta cerrada a los túneles abandonados del metro se ve desde la Interestatal 75 cerca del viaducto de Western Hills.

Mitos comunes sobre el Bucle de Tránsito Rápido centrados en errores fundamentales de ingeniería. Los giros eran demasiado ajustados para que el metro navegara. Los túneles no eran lo suficientemente grandes como para caber en los vagones del metro. Pero según Mecklenborg, estos rumores no eran ciertos: los túneles en Cincinnati eran en realidad más anchos y más altos que los túneles en la ciudad de Nueva York.

El fracaso para revivir el Bucle de Tránsito Rápido en las próximas décadas no tuvo nada que ver con fallas en su diseño. La baja estatura de Cincinnati entre las ciudades del Medio Oeste resultó en una menor demanda de un sistema de metro. Además, la creciente popularidad de los automóviles cambió el enfoque del transporte público al creciente sistema interestatal de la nación. La década de 1950 vio la construcción de las interestatales 71, 74 y 75, que convergieron en Cincinnati.

El Departamento de Transporte de Ohio construyó grandes porciones de las Carreteras Interestatales de Cincinnati en terrenos que el estado había comprado originalmente para el Circuito de Tránsito Rápido. Esto ahorró dinero al evitar adquisiciones de derechos de paso y expropiaciones, pero hubo una compensación.

«Las excavadoras se encendieron y las partes sobre el suelo del metro que ya se habían terminado», dice Mecklenborg.

Se despejaron estaciones, plataformas, rejillas y túneles sobre el suelo para dar paso a las Interestatales. El Departamento de Transporte descuidó la construcción de medianas centrales donde se pudieran colocar las vías, mostrando poca consideración por el futuro renacimiento del metro. Hoy en día, todo lo que queda del Bucle de Tránsito Rápido es el túnel subterráneo abandonado, invisible y en gran medida desconocido.

Pero con el aumento de la congestión urbana — y la contaminación — en los últimos años, la necesidad de un transporte público integral en Cincinnati ha vuelto a primer plano. (Se espera que un nuevo circuito de tranvía de 3.6 millas abra para el servicio en septiembre. En su informe sobre el Estado del aire de 2015, la American Lung Association clasificó a Cincinnati en el puesto 23 de su lista de ciudades con la mayor contaminación por ozono durante todo el año. Una de las principales fuentes de contaminación por ozono son las emisiones de automóviles, por lo que la reducción del tráfico es una prioridad para la ciudad. (Cincinnati también tiene la octava contaminación de partículas más alta durante todo el año, que proviene principalmente de plantas de energía alimentadas con carbón en Ohio y sus alrededores.)

Janice Nolen, vicepresidenta de la American Lung Association y directora del informe State of the Air, enfatiza que el Bucle de Tránsito Rápido fallido no fue la causa del problema de ozono de Cincinnati. Pero revivirlo puede marcar la diferencia en el futuro.

» Tener otras opciones que no sean conducir definitivamente ayuda», dice Nolen. No resolverá completamente el problema, pero «cualquier cosa que pueda hacer para conducir menos es buena para reducir la contaminación.

De acuerdo con la American Lung Association, el nivel socioeconómico más bajo se ha «asociado consistentemente con un mayor daño de la contaminación del aire».»Los vecindarios urbanos adyacentes a las carreteras transitadas tienden a ser de bajos ingresos, lo que causa la exposición a tasas más altas de contaminación por el tráfico pesado. En Cincinnati, la mayoría de los vecindarios de bajos ingresos son fronterizos o están divididos por una interestatal. Los residentes de estos vecindarios «tienen menos acceso a la atención médica» y experimentan «niveles más altos de asma, diabetes y enfermedades cardiovasculares que pueden ponerlos en riesgo», dice Nolen.

Para aquellos que esperan ver una resurrección del Bucle de Tránsito Rápido, hay un rayo de esperanza. En 2007, Cincinnati encargó un estudio de viabilidad que concluyó que el túnel está en buenas condiciones y podría soportar un sistema de tren ligero. En las últimas décadas, la ciudad ha gastado millones de dólares en el mantenimiento del túnel, principalmente en la reparación de daños menores y fugas. Algunos cincinnatianos se oponen a gastar dólares de impuestos en un túnel vacío, pero la única otra opción es llenar el túnel, lo que le costaría a la ciudad 1 19 millones.

«Con un activo como ese, debes asegurarte de que puedes conservarlo y conservarlo», dice Michael Moore. «Reconstruirlo hoy sería inasequible.»

Por supuesto, revivir el metro también llevaría decenas, si no cientos de millones de dólares, y el plan original para el Bucle de Tránsito Rápido tendría que desecharse y comenzar desde cero. Y Mecklenborg afirma que muchos en el poder en Cincinnati nunca apoyarían el reinicio del proyecto. Un nuevo sistema de metro, después de todo, podría alterar el status quo de los bienes raíces, cambiando el valor de la propiedad de las áreas más ricas a los vecindarios de bajos ingresos que actualmente están adyacentes a la Interestatal. «No hay nada que afecte más profundamente el valor de un terreno específico que un metro», dice Mecklenborg.