«El pasado se ha ido. El futuro puede que nunca vea un coche como este. Es uno de los brutos, y todo lo que necesita es una forma de mantenerse en contacto con terra firma»
-Revista Hot Rod, Mayo de 1970-

En la jerarquía de la calle, alrededor de 1970, estaban los Perros Grandes y luego todos los demás. Tener 400 pulgadas cúbicas bajo el capó ya no bastaba en el Gran Premio de Semáforos. El nombre del juego era caballos de fuerza y cuanto más gruñido, mejor, y más gruñido significaba más pulgadas cúbicas y más caballos de fuerza. El viejo estándar «no hay reemplazo para el desplazamiento» nunca fue más cierto en 1970, y sentado en la cima de la cadena alimenticia del automóvil muscular estaba el Chevelle SS de Chevrolet. No solo la variedad de jardín, SS454 de 360 caballos de fuerza, sino el King Kong de la brigada de Pajaritas, designado RPO Z15. Al marcar esta opción, se obtuvo un gigante de elevación sólida de 450 caballos de fuerza y 454 pulgadas cúbicas que alcanzó las 500 libras.- ft. de torque y apaleó a cualquier rival por su título como Rey de las Calles.

El Chevrolet fue atrapado con los pies planos cuando el mercado de autos musculosos despegó en 1964. El Pontiac había establecido el estándar al incorporar un motor Bonneville de 389 pulgadas cúbicas en los LeMans de tamaño intermedio, sin embargo, el motor Chevrolet más grande ofrecido para su nuevo Malibú era de 327 pulgadas cúbicas. El Chevelle de bloque grande apareció por primera vez en 1965 como el «Z16», un modelo de 396 pulgadas cúbicas y 375 caballos de fuerza que se limitó a solo 201 producidos. En 1966, el SS396 se convirtió en una opción en el Chevelle para desafiar al GTO, vendiendo 72.272 unidades a las 96.946 del Pontiac. El SS396 continuaría hasta 1969 con el motor 396 como la única planta de energía, ofrecido con uno de los tres paquetes de potencia: 325 estándar u 350 o 375 caballos de fuerza opcionales.

Para sus modelos de 1970, GM levantó el techo de 400 pulgadas cúbicas en los productos intermedios, y las cuatro divisiones que producían autos musculosos inmediatamente cayeron en sus motores más grandes. Buick, Oldsmobile y Pontiac sacaron sus motores 455 del estante, mientras que Chevrolet optó por perforar los venerables 427 a 454 pulgadas cúbicas y ofreció el elevador hidráulico LS5 con una potencia de 360 caballos de fuerza y el elevador sólido LS6.

El LS6 usaba el mismo bloque que el LS5, sin embargo, un Holley de cuatro cañones de 800 cfm atornillado a un colector de aluminio reemplazó al Rochester Quadra Jet. El LS6 presentaba un extremo inferior fornido con tuberías de cuatro pernos, cigüeñal de acero forjado y bielas con pistones de compresión 11.25:1 de aluminio forjado. Debido a la alta línea roja de la LS6 (6500), se necesitaban poleas de accionamiento de accesorios de ranura profunda. Gracias a las nuevas normas federales de emisiones, el LS6 se atascó con la bomba de Reactor de Inyección de Aire primitivo (A. I. R.) colocada en la parte superior de los colectores de escape que inyectaban aire adicional en el sistema de escape. Al hacerlo, redujo los productos de la combustión incompleta (hidrocarburos y monóxido de carbono) y se produjo una combustión adicional en el colector y el tubo de escape en presencia de este aire cargado de oxígeno. Solo el LS6 equipado con Holley recibió el sistema A. I. R., que fue uno de los primeros artículos retirados por los propietarios al recibir la entrega del distribuidor.

La transmisión manual de cuatro velocidades de relación estrecha Muncie M22 «Rock Crusher» o la automática M40 Turbo Hydra-Matic de tres velocidades estaban disponibles con opciones de marchas traseras de hasta 4,33:1 y diferencial de deslizamiento limitado.

Comprar un Chevelle LS6 requería que el cliente comprara opciones obligatorias, y no era barato. Los 5 503.El paquete 45 RPO Z15 SS 454 consistía en detalles brillantes del motor, escape doble con puntas brillantes, rejilla pintada de negro, molduras de apertura de rueda, frenos de disco delanteros eléctricos, suspensión trasera especial y neumáticos F70 x 14 en llantas de 7 pulgadas. El parachoques trasero tenía un inserto negro, mientras que en la parte delantera el SS tenía un capó «power bulge». También formaba parte del paquete el base 360 horse LS5 con batería de servicio pesado. A partir de ahí, el comprador seleccionó el motor RPO LS6 454 que costó 2 263.30 adicionales y un M22 (2 221.80) o M40 (2 290.40) para agregar al balance final. Solo para conseguir el bruiser más grande de la pajarita cuesta al menos 9 988.55 adicionales a un precio base de poco más de 2 2,800. Para cuando se agregaron otras opciones, el SS 454 Chevelle podría costar más de Cuatro Grandes.

El interior estándar presentaba un asiento de banco independientemente de la transmisión. Cuando se ordenaron los asientos bucket opcionales, también estaba disponible una consola central. A diferencia de la mayoría de los fabricantes de automóviles que usaban el mismo diseño básico en todos los modelos de la serie, el Chevelle SS de 1970 recibió una configuración de panel de instrumentos diferente a los modelos Chevelle base o Malibu. Tomado directamente del nuevo Monte Carlo, el gran panel de cara plana alojaba el paquete de medidores, que presentaba tres grandes medidores circulares para la taquicardia, el velocímetro y el reloj con medidores más pequeños que los flanqueaban. A la derecha estaban los controles de HVAC, la radio y el encendedor.

El exterior del SS 454 Chevelle presentaba líneas esculpidas por encima de las aberturas de las ruedas que tiraban del aspecto del automóvil hacia abajo. La rejilla oscurecida estaba dividida horizontalmente y dominada por un gran emblema de las SS en el centro. Chevrolet ofrecía «rayas estéreo» anchas que corrían a lo largo del capó y la tapa de la cubierta e incluía Inducción de capó, que presentaba una puerta operada por vacío en la parte trasera del capó SS. Alimentaba aire desde el área de alta presión en la base del parabrisas hasta el gran carburador Holley.

Si bien la documentación de construcción es irregular, se acordó que Chevrolet produjo 4,475 Chevelles LS6, sin embargo, no hay desglose para separar el cupé, el convertible y El Caminos en ese total. Uno de esos cupés era una versión de arándano Rojo propiedad de Rob Timken de Clearwater, Florida. Construido en Arlington, Texas, el LS6 pasó la mayor parte de su vida muy mimada en Florida. En noviembre de 1992, Rob vio el auto en el estacionamiento de un hotel durante una exhibición de autos y cuando descubrió que el propietario quería venderlo, Rob rápidamente llegó a un acuerdo. Quedó completamente impresionado con la originalidad de los coches, las opciones y los kilómetros bajos, y sintió que sería el «coche divertido» perfecto para conducir.

Aunque el LS6 de 66,000 millas estaba prácticamente en perfectas condiciones, el perfeccionista de Rob no pudo resistirse a reconstruir y detallar. «Pasé tiempo a lo largo de los años», nos dijo Rob, » pintando y detallando el automóvil y reconstruyendo el motor.»Le dio al LS6 un agujero de limpieza de 0,30, manteniendo la compresión de la culata y utilizando todas las piezas originales. Antes de dejarlo caer de nuevo en el coche, Rob hizo probar el banco de potencia del motor, registrando 485 caballos de fuerza y 513 libras.- ft. de torque.

El interior recibió nueva tapicería y moqueta, junto con una placa de consola central NOS y un volante deportivo. La hoja de opciones incluye columna inclinable, dirección asistida y frenos, protectores de borde de puerta, grupo de indicadores de rally, capó y franjas de inducción de la capucha, asientos de cubo, consola y radio AM.

En los 13 años que Rob posee el LS6, ha puesto poco más de 1,800 millas en el cuentakilómetros. Aunque no conduce a menudo, cuando lo hace, saborea el tremendo torque de la LS6 y la aceleración instantánea que solo el Rey de las Calles podría ofrecer.