In den 1980er Jahren waren Tandem-Zweisitzer-Homebuilt-Designs fest im Mainstream verankert. Burt Rutans VariEze und Long-EZ waren beliebt, und Beispiele für Dick Vangrunsvens RV-4 tauchten in schnell wachsender Zahl in Oshkosh auf. Dann kam die RV-6, ein Side-by-Side-Flugzeug, das zum erfolgreichsten Bausatzflugzeug aller Zeiten werden sollte. Alles hat sich geändert.

Nun, nicht ganz alles…

Obwohl sein RV-6 den RV-4 so weit übertraf, dass einige leitende Mitarbeiter von Vans Flugzeugen dafür eintraten, das Tandemflugzeug ganz fallen zu lassen, war VanGrunsven noch nicht bereit, die Idee aufzugeben. Diese Frage hatte er sich schon einige Jahre zuvor gestellt, als er für sein erstes zweisitziges Design Tandemsitze wählte.

„Der RV-4 war so etwas wie ein Kompromiss“, sagt er. „Es bot großartige Leistung und hervorragende Kunstflugeigenschaften. Es hatte vernünftige Geländetauglichkeit, aber es war wirklich als Sportflugzeug gedacht, was für mich bedeutete, auf der Mittellinie zu sitzen, besonders für Kunstflug. Wie der Erfolg des RV-6 jedoch zeigte, entwickelte sich die selbstgebaute Bewegung vom Bau von Flugzeugen, die ausschließlich zum Spaß fliegen, zu solchen, die für Fernreisen optimiert sind. Das begrenzte Kabinenambiente und die bescheidene Freigepäckmenge des RV-4 wurden zu einem Verkaufsnachteil.“

Trotz der „Nachteile“ hatte Van das Gefühl, dass es viele Piloten gab, die gerne auf der Mittellinie sitzen würden, wenn diese Probleme behoben werden könnten. Dieses Gefühl wurde durch die Anziehungskraft einiger anderer Flugzeuge unterstützt, die ihren Weg in die Öffentlichkeit fanden. Eine davon war die Harmon Rocket II, ein Hot Rod, der einen modifizierten RV-4-Flügel und ein Heck sowie einen breiteren Rumpf um einen 260 PS starken Lycoming O-540 verwendete, und die Omega II, ein neues Design, das zu dieser Zeit weit verbreitet war. Es war ein einziehbares 200-PS-Dreirad mit einer sehr geräumigen Tandemkabine und einem großen Baldachin, der ein gutes Sichtfeld bot. Während sich keines der beiden Flugzeuge schließlich zu voll entwickelten Kits entwickelte, war das Interesse, das sie weckten, ein Indikator für ein mögliches Marktsegment.

Tandem Es ist

VanGrunsven traf die Entscheidung, ein völlig neues Tandemflugzeug zu entwerfen. Das neue Design — das RV-8 heißen sollte, weil RV-7 bereits einem späteren Nachfolger des RV—6 vorbehalten war – unterschied sich vom RV-4 hauptsächlich im vorderen Rumpfbereich. Anstelle von Motorhaubenwangen, die die Zylinder umgaben, saßen eine Motorhaube und eine Firewall in voller Breite weit genug vor dem Pilotensitz, dass Firewall-Fußräume unnötig waren. Dies ermöglichte einen viel breiteren Rumpf für den vorderen Sitzer, aber es bedeutete, dass die Wittman-artigen Zahnradbeine, die auf dem RV-4 und RV-6 verwendet wurden, nicht funktionieren würden, also entschied sich Van für Stahlblattfeder-Zahnradbeine, die in Türmen montiert waren, die in den vorderen Rumpf eingebaut waren.

„Kein Konstrukteur ist jemals glücklich über zunehmende Komplexität und Gewicht, und das Blattgetriebe hat beides getan“, sagt er, „aber ich habe schließlich entschieden, dass sich die Kompromisse gelohnt haben.“ Der breite vordere Rumpf des RV-8 ermöglichte es Van, eines der charakteristischen Merkmale des RV-8 zu integrieren — einen vorderen Gepäckraum zwischen den Fahrwerkstürmen und der Firewall, der von außen zugänglich ist. Im RV-4, und die meisten anderen Tandem-Designs, Der einzige verfügbare Platz für Gepäck war hinter dem Rücksitz. Die Kapazität war nicht nur begrenzt, der Gepäckraum befand sich weit hinter dem CG, wodurch das Flugzeug beim Hinzufügen von Gepäck weniger stabil in der Tonhöhe war. Und natürlich, wenn ein Passagier auf dem Rücksitz war, war der CG bereits achtern bewegt, also mit zwei Personen Gepäck — nun, Sie können das Problem für ein Cross-Country-Flugzeug sehen. Der zweite Gepäckraum des RV-8 befand sich vor dem CG, sodass der Pilot die Beladung jonglieren und das verfügbare Bruttogewicht nutzen konnte, ohne außerhalb des Umschlags zu landen.

Das größere Cockpit wurde von einem Schiebedach mit einer festen Windschutzscheibe bedeckt, die hoch am Rumpf montiert war, so dass der Pilot auch während des Rollens hoch sitzen und über die Nase sehen konnte. Reichlich Beinfreiheit und einstellbare Position Ruderpedale erlaubt „Wide-Body“ Piloten über 6-Fuß-6 und Passagiere fast so groß.

„Als ich den RV-4 entwarf, konzentrierte ich mich auf die Piloterfahrung“, sagt Van. „Jetzt musste ich viel mehr darüber nachdenken, wie die Person hinten — oft der Ehepartner des Piloten, der ziemlich wichtig ist, wenn man versucht, jemandem ein Flugzeug zu verkaufen — die Fahrt erlebte. Der allgemeine Konsens ist, dass eine Side-by-Side-Sitzkonfiguration mehr Platz bietet.

„Das muss nicht wahr sein. Die kombinierte Breite der Vorder- und Rücksitze des RV-8 beträgt 58 Zoll, während die Breite des als größer empfundenen RV-7 43 Zoll beträgt. Offensichtlich gibt es mehr Schulterraum in der RV-8. Und während der Rücksitzinsasse in einem Tandem eine eingeschränkte Sicht nach vorne hat, haben sie keine blinde Seite. Sie können links oder rechts gleich gut sehen und an der Hinterkante des Flügels vorbeischauen, was sie in der Seite an Seite nicht können.“

Mehr Leistung

Das RV-8-Design hatte mindestens zwei weitere Vorteile. Die RV-4 und RV-6 wurden um die Parallelventil Lycoming Motoren entwickelt, und Van wurde ständig gesagt, dass diese Motoren schwer zu finden waren, während die schwereren und leistungsfähigeren Eckventilmotoren überall Hangarböden wurden Littering-und billig außerdem. Der „einstellbare“ CG des aufkommenden RV-8-Konzepts ermöglichte es Van, den größeren Motor zu berücksichtigen und den Bauherren die Möglichkeit zu geben, mehr Leistung zu erzielen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Zweitens, Häresie, wie es scheinen mag, Das neue Rumpf- und Motorlagerdesign ermöglichte eine relativ einfache Dreiradgetriebeoption.

Van beschloss, seine Vision voranzutreiben. Das Prototypengeschäft und die Ingenieure des Unternehmens begannen mit der Arbeit an dem neuen Flugzeug. Das Proof-of-Concept-Flugzeug N118RV, angetrieben von einem 200 PS starken IO-360 Lycoming mit Eckventil, flog im Juli 1995 und trat einige Wochen später zum ersten Mal in Oshkosh auf.

Die Reaktion überraschte sogar Van. Potenzielle Käufer pöbelten den Flugzeugstand des Vans an und winkten mit Geldbündeln. Es gab offensichtlich einen ungenutzten Markt mit Piloten, die es genossen, auf dem „Kapitänssitz“ zu sitzen, während sie Kunstflug und Formation flogen. Schließlich gab es ein Flugzeug, das sie nicht zwang, zwischen einem Reiseflugzeug und einer Sportmaschine zu wählen.

Schließlich erwiesen sich der RV-8 und sein Dreirad-Geschwister RV-8A als genauso beliebt wie Van gehofft hatte. Die Kits wurden 1996 ausgeliefert, und als die Bauherren die Schachtel öffneten, bekamen sie eine angenehme Überraschung — der RV-8 fiel mit der Übernahme neuer CAD-Computerprogramme und computergesteuerter Werkzeugmaschinen durch Van zusammen, sodass die Teile genauer und konsistenter waren. Viele Teile wurden für die Nieten vorgestanzt, die sie miteinander befestigen würden. Es war der Beginn eines neuen Paradigmas in der Luftfahrt.

Diese Anfänge liegen 25 Jahre zurück. In dieser Zeit gab es über 3850 Kit-Starts und fast 1600 RV-8s und RV-8As sind geflogen. Jede Woche oder zwei, ein anderer fliegt, irgendwo auf der Welt. Wer weiß, wie viele es am Ende sein werden.

Fotos: Kevin Wing und mit freundlicher Genehmigung von Vans Flugzeug