n einem Tauziehen zwischen der Ehrung seines Erbes und der Platzierung seiner Sportwagen an der Spitze des Fortschritts. Nimm den 911: Sein Motor ist immer noch am falschen Ort und ein Porschephile aus den 70er Jahren, direkt ins Jahr 2013 transportiert, konnte das heutige Modell noch auf einen Blick als neunelf erkennen. Dennoch hat Porsche seine Ikone in anderen Bereichen weiter innoviert und transformiert, und durch die vielen Iterationen des 911 ist das Auto luxuriöser, sicherer, leistungsfähiger und besser geworden. Aber neben der Austreibung der dynamischen Dämonen des 911, dem Angebot von ledergefütterten Getränkehaltern und der wesentlichen Perfektionierung des Sechszylinder-Boxers wird der Fortschritt von Porsche auch durch seine Automatikgetriebeentwicklungen deutlich.Angesichts des Versuchs, sowohl selbstschaltende Eingefleischte als auch diejenigen zu befriedigen, die nicht daran interessiert sind, das Fersen- und Zehenlernen zu erlernen – mit einem Durst nach Motorsporterfolg auch Schlüssel – Porsche bevorzugte Lösung war das halbautomatische Getriebe, oder was viele heute als automatisiertes Handbuch oder „Manumatic“ bezeichnen.“ Porsches erstes solches Getriebe, Sportomatic, fand Fans unter Rennfahrern und Linksbremsliebhabern. Später kam der Doppelkupplungs-PDK auf die Rennstrecke, lange bevor er ein Serienauto erreichte. Tiptronic, Porsches andere manumatische Anstrengung, wurde größtenteils als Notlösung zwischen dem Niedergang von Sportomatic und der Serienproduktion von PDK implementiert. Alle drei Getriebe sprengten technische Grenzen und brachten Generationen von 911-Fahrern Leichtigkeit beim faulen Fahren. Lesen Sie weiter für eine kurze Geschichte jedes Getriebes, die wir im Rahmen unserer Feierlichkeiten zum 50-jährigen Jubiläum des 911 anbieten.

Mit seinem typisch Space-Age-Namen lieferte Sportomatic eine raffinierte Antwort auf eine Frage, die Mitte der 1960er Jahre scheinbar niemand gestellt hatte. Es war eine Zeit, als Sportwagen Shift-for-Yourself—Getriebe hatten — Ende der Geschichte -, aber die Deutschen sahen ein Bedürfnis, in jenen Zeiten zu helfen, in denen selbst der härteste Sportwagen-Enthusiast müde wurde, sich durch starken Verkehr ein- und auszuklammern.

Seltsamerweise bezeichnete Porsche die Sportomatic als „Automatikgetriebe“, obwohl sie keine vollautomatische Einstellung hatte. Sportomatic, ein modifiziertes Viergang-911-Getriebe, war im Wesentlichen ein Schaltgetriebe mit einer vakuumbetriebenen Einscheiben-Trockenkupplung. Ein Drehmomentwandler ersetzte das Schwungrad und existierte sowohl, um die elektromechanischen Schaltvorgänge des Getriebes zu glätten, als auch um das Auto bei eingerückter Kupplung stehen zu lassen. Wenn ein Fahrer den Schalthebel ergriff, löste sich die Kupplung und schaltete wieder ein, sobald die Hand vom Steuerknüppel entfernt wurde. Um den Gang zu wechseln, musste der Fahrer nur den Hebel zum gewünschten Tor bewegen und den Knopf loslassen.

Die „Gänge“ waren mit L, D, D3 und D4 gekennzeichnet, und obwohl Porsche vorschlug, L nur für steile Steigungen zu verwenden, war es im Wesentlichen der erste Gang. (Wir fanden in einem Test von 1971 heraus, dass die Verwendung von L der Beschleunigung half.) Die Gänge D, D3 und D4 waren wirklich der zweite, dritte und vierte Gang des Getriebes, und es gab sogar eine automatische „Park“ -Einstellung, die durch eine Sperrklinke ermöglicht wurde, die sowohl einen Vorgelegewellengang einlegte als auch verriegelte.Sportomatic ausgestattete 911er waren, wie zu erwarten, etwas schrullig: Wie bei anderen frühen 911ern gab es einen sekundären Handgas zwischen den Vordersitzen, um die Leerlaufdrehzahl des Motors einzustellen, um zufällige Stände zu verhindern, und wir fanden in unserem zeitgenössischen Test, dass Sie den Motor leicht überdrehen konnten, indem Sie versehentlich den Schalthebel berührten oder während eines absichtlichen Schaltereignisses nicht vom Gas hoben. Ein innovativer, aber fehlerhafter erster Schritt, der letzte Atemzug von Sportomatic war erst 1980 zu hören. Die Technologie erhielt nur ein Update auf dem Weg, im Jahr 1975, als Porsche es von einem Vorwärtsgang aufgrund der torquierteren Natur des 911 flexibler 2,7-Liter-Sechszylinder-Sechszylinder gestrippt.

Dieser 911 Carrera 2 von 1991 ist mit Tiptronic ausgestattet — können Sie das nicht sagen? Nach dem Niedergang von Sportomatic versuchte ein kleiner Kader von Porsche-Ingenieuren, die Entwicklung automatisierter Schaltgetriebe in den nächsten zehn Jahren fortzusetzen. Diese Bemühungen wurden jedoch zugunsten des frühen Doppelkupplungs-PDK-Programms von Porsche für den Rennsport und des allgemeinen mangelnden Interesses an Sportomatic weitgehend ignoriert. Geben Sie die Tiptronic ein. Bei der Entwicklung des 964 911 wandte sich Porsche an ZF, um ein vollautomatisches Getriebe zu liefern. Aber eine durchschnittliche Slushbox würde es einfach nicht tun, und so hat Porsche ein einzigartiges Protokoll für das Gehirn der Übertragung entwickelt. Überwachung der Drosselklappenstellung und -bewegung, Motor- und Straßendrehzahl, ABS-Aktivierung und Kraftstoffzufuhrsensoren, die Viergang-Automatik „angepasst“ an den Stil eines Fahrers, indem sie je nach den empfangenen Daten zwischen fünf verfügbaren Schaltkarten wählt.

Kritisch ist, dass der Algorithmus von Porsche auch eine Handbetätigung enthielt, die über eine sekundäre Auf- / Ab-Klappe für den Schalthebel oder durch direktes Schieben des Hebels in die Positionen 1, 2, 3 oder D zugänglich war. Tiptronic war kaum perfekt – es schaltete automatisch vor Redline hoch, wenn es die Schaltkulisse benutzte, es konnte beim Herunterschalten nicht Gas geben und es debütierte in den USA mit einem Preisschild von 2950 US—Dollar – aber es war eine Verbesserung gegenüber Sportomatic. Das Design des Schalthebels zum Hochschalten nach vorne drücken, zum Herunterschalten nach hinten ziehen war ein weiterer Schluckauf; Das PDK—Getriebe in den Rennwagen von Porsche verwendete die entgegengesetzte — und unserer Meinung nach bessere – Orientierung, wobei Vorwärtsgriffe das Herunterschalten betätigen und Hebelzüge das Hochschalten befehlen. Später, Mit Tiptronic ausgestattete Autos erbten verwirrende am Lenkrad montierte Daumenschalter für Auf- und Rückschaltungen, die bei einigen automatischen Porsche-Modellen bis heute erhalten sind. Paddel sind besser, und es scheint, dass das Unternehmen endlich zustimmt, da wir gehört haben, dass die Daumenschalter bald den Weg von Sportomatic gehen werden.

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Lassen Sie sich von diesem Einführungsjahr für das serienmäßige PDK—Getriebe nicht täuschen – die superschnell schaltende Doppelkupplungsautomatik befindet sich seit mehr als 30 Jahren im Porsche-Teilebehälter. PDK steht für Porsche Doppelkupplungsgetriebe, oder Porsche „Doppelkupplungsgetriebe.“ Mit zwei konzentrischen Wellen, eine für gerade Gänge und die andere für ungerade Gänge, die jeweils von einer eigenen Kupplung angetrieben werden, bestand der Hauptanreiz des Getriebes für die Rennmeister von Porsche darin, dass es den nächsten Gang einlegt, sobald sich die Kupplung auf der Welle des vorherigen Gangs löst, was einen kontinuierlichen Fluss der Motorleistung ermöglicht und die turbogeladenen Rennwagen des Unternehmens im Boost hält. Es erschien zuerst in einer Testkapazität als Fünfgang im 956 Rennwagen im Jahr 1983, bevor es später auf den 962 (Bild oben) migrierte, in dem es 1986 sein erstes Rennen in Monza gewann.

Die Übertragung war ein kompliziertes Monster. Die 962-Rennwagen hatten ein Kupplungspedal, um das Auto aus der Ruhe zu bringen; Eine komplexe Reihe von elektrohydraulischen Aktuatoren übernahm die Schalt- und Kupplungsaufgaben, sobald sie im Gange waren. Die Fahrer äußerten sich frustriert über das sequentielle Schalten — also nur in der Lage zu sein, jeweils einen Gang hoch und runter zu fahren -, aber sie konnten andere Gänge mit einem Lenkradschalter vorwählen. Zu dieser Zeit war das Fahren mit PDK genauso zeitaufwändig wie das Bedienen eines Handbuchs.

PDK erforderte nicht nur eine Lernkurve, sondern war auch nur in dem Sinne zuverlässig, dass es von Zeit zu Zeit zuverlässig explodierte und Wellen, Zahnräder, Aktuatoren und dergleichen auf der gesamten Rennstrecke spannte. Es heißt, dass jedes Mal, wenn Porsche ein Problem aufspürte und reparierte, etwas Neues schief ging. Dieser Charakterfehler verzögerte letztendlich den Einsatz in einem Serienauto um einige Jahrzehnte, obwohl Porsche nicht versucht hat, den PDK zuvor in die Hände der Kunden zu legen. Es gab mehrere Versuche, von einer Testausstattung für einen 924S bis hin zu einer serienmäßigen Integration von PDK in den 944 Turbo. Ein mit PDK ausgestatteter 968 war fast zum Verkauf bereit, bevor die Tiptronic von ZF zu einem Treffer gerufen wurde, und ein totgeborener Nachfolger des 959 (genannt 969) mit PDK wurde ein Jahr vor dem Verkauf für 1991 getötet. Showroom Verfügbarkeit des Doppelkupplungsgetriebes würde nicht passieren, bis die Mid-Cycle-Refresh-Pläne für die 2005 911, Boxster und Cayman, diesmal mit sieben Vorwärtsgängen. Die Box wurde später zum Panamera und später zum 918 Spyder hinzugefügt (diese spezifische Einheit ist oben abgebildet), in das Siebengang-Schaltgetriebe des heutigen 911 angepasst und als einziges Getriebe im 2014er 911 GT3 angeboten. Es beeindruckt weiterhin mit seinen blitzschnellen Verschiebungen und seiner nahezu telepathischen Drehzahlanpassungsfähigkeit.