C-123 Anbieter

nited States Coast Guard HC-123B Anbieter von CGAS Miami.

Rolle

Militärtransportflugzeug

Hersteller

Chase Aircraft
Fairchild Aircraft

Designer

Michael Stroukoff

Erstflug

14.Oktober 1949

Einführung

Pensioniert

US-Luftwaffe c. 1980

Status

Aktiv mit Flugvereinen

Primäre Benutzer

United States Air Force(historisch)
United States Coast Guard(historisch)
Südvietnamesische Luftwaffe(historisch)

Produziert

Anzahl gebaut

Entwickelt von

Chase XCG-20

Varianten

Chase XC-123A
Stroukoff YC-134

Die Fairchild C-123a ist ein amerikanisches Militärtransportflugzeug, das von Chase Aircraft entworfen und anschließend von Fairchild Aircraft für die United States Air Force gebaut wurde. Zusätzlich zu seinem USAF-Dienst, der später den Dienst bei der Air Force Reserve und der Air National Guard einschloss, diente es auch vor allem bei der United States Coast Guard und verschiedenen Luftstreitkräften in Südostasien. Während des Vietnamkrieges wurde das Flugzeug verwendet, um Agent Orange zu sprühen.

Design und Entwicklung

Die C-123a wurde ursprünglich als Sturmseglerflugzeug für die United States Air Force (USAF) von Chase Aircraft als XCG-20 (Chase Bezeichnung MS-8 Avitruc) entwickelt. Zwei angetriebene Varianten der XCG-20 wurden in den frühen 1950er Jahren als XC-123 und XC-123A entwickelt. Der einzige Unterschied zwischen den beiden war der Typ der verwendeten Motoren. Der XC-123 verwendete zwei Pratt & Whitney R-2800-23 luftgekühlte Radialkolbenmotoren, während der XC-123A mit vier General Electric J47-GE-11 Turbojets in zwei Hülsen ausgestattet war. Die XC-123A hat auch die Auszeichnung, obwohl nur experimentell, der erste Jet-angetriebene Militärtransport der USAF zu sein. Während die kolbengetriebene XC-123 ursprünglich für den taktischen Transport wegen ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit und ihrer Fähigkeit, von kurzen und nicht verbesserten Landebahnen aus zu operieren, gut angesehen war, wurde die Turbojet-angetriebene XC-123A – die für den Hochgeschwindigkeitstransport zwischen USAF-Stützpunkten für kritische Teile und Personal entwickelt wurde – gefunden nicht in der Lage, von kurzen und rauen Landebahnen aus zu operieren. Es gab auch keinen praktischen Geschwindigkeitsvorteil aufgrund des Flügel- und Rumpfdesigns und eine drastische Verringerung der Reichweite. Es wurde nur die eine Turbojet-angetriebene Test- und Evaluierungsversion gebaut.1953 wurde Henry J. Kaiser kaufte eine Mehrheitsbeteiligung an Chase Aircraft, das Gefühl, dass nach C-119s für Fairchild unter Vertrag abgeschlossen zu haben, er könnte die Kontrolle über den bevorstehenden C-123 Vertrag nehmen. Zwei Flugzeugzellen wurden in Kaiser’s Willow Run Factory in Ypsilanti, Michigan, vor einem Preisskandal fertiggestellt, der dazu führte, dass Kaiser’s mitgeteilt wurde, dass keine weiteren Verträge mit ihm eingehalten würden. Der C-123-Vertrag wurde ausgeschrieben und die beiden fertigen Flugzeugzellen verschrottet. Der Auftrag wurde schließlich an Fairchild Engine and Airplane vergeben, die die Produktion des ehemaligen Chase C-123B, einer verfeinerten Version des XC-123, übernahm. Bevor Chase die Produktion an Fairchild übergab, nannte sie ihren C-123B ursprünglich AVITRUC, aber er blieb nie hängen.

Einsatzgeschichte

Die ersten Empfänger von C-123-Flugzeugen waren USAF-Transporteinheiten, bald gefolgt von der United States Coast Guard (USCG), die das Flugzeug für Such- und Rettungsmissionen einsetzte, und sogar die USA. Das Demonstrationsteam der Luftwaffe, die „Thunderbirds“, würde eine Zeit lang C-123 als Logistikunterstützungsflugzeug für den Transport der Bodencrews und der Ausrüstung des Teams einsetzen. Der Typ würde auch im Rahmen verschiedener US-Militärhilfeprogramme direkt aus USAF-Beständen exportiert.

Das Flugzeug wurde von der USAF für den Dienst in Vietnam fast ignoriert, aber eine politische Rivalität mit der U.S. Armee und die Armee die Verwendung der CV-2 Caribou und später Vorproduktionsauftrag für die de Havilland Kanada C-8 Buffalo, führte zu einer Entscheidung, C-123s dort einzusetzen. Um mit der leistungsfähigen CV-2 konkurrieren zu können, haben die USAF und Fairchild die Entwicklung der C-123 vorangetrieben, damit sie ähnliche Arbeiten auf kurzen Start- und Landebahnen ausführen kann. Diese zusätzliche Entwicklung erhöhte den Nutzen des Flugzeugs und seiner Varianten, um eine Reihe einzigartiger Aufgaben ausführen zu können, darunter die HC-123B, die mit der USCG betrieben wurde, die bis 1971 mit zusätzlicher Radarausrüstung für Such- und Rettungsmissionen ausgestattet war, und die C-123J, die mit versenkbaren Skiern für Operationen in Grönland und Alaska auf verdichteten Schneebahnen ausgestattet waren.

Bis 1962 wurde die C-123K-Variante für Operationen in Südostasien evaluiert und ihre herausragende Leistung veranlasste die Luftwaffe, 180 der C-123B-Flugzeuge auf den neuen C-123K-Standard umzurüsten, der über zusätzliche Jet-Pods unter den Tragflächen und Anti-Rutsch-Bremsen verfügte. Im Jahr 1968 half das Flugzeug, Truppen in Khe Sanh, Vietnam, während einer dreimonatigen Belagerung durch Nordvietnam zu versorgen.Eine Reihe von C-123 wurden als VIP-Transporte konfiguriert, darunter General William Westmorelands White Whale. Die C-123 erlangte auch Bekanntheit für ihren Einsatz bei Entlaubungsoperationen der „Operation Ranch Hand“ in Vietnam. Seltsamerweise hatte die USAF offiziell beschlossen, den VIP-Transport der VC-123C nicht zu beschaffen, sondern sich stattdessen für die Convair VC-131D zu entscheiden.

Die ersten C-123, die Südvietnam erreichten, waren Teil des speziellen Luftsprayfluges der USAF im Rahmen der Operation Ranch Hand, die mit der Entlaubung des Dschungels beauftragt war, um den Rebellen ihre traditionellen Verstecke zu verwehren. Diese Flugzeuge nahmen ihren Betrieb Ende 1961 auf. Flugzeuge, die mit Sprühanlagen ausgestattet waren, erhielten das U-Präfix als Rollenmodifikator, wobei die häufigsten Typen die UC-123B und die UC-123K waren. Die C-123 wurde in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren auch als „Sprungflugzeug“ für Studenten der US Army Airborne auf dem Lawson Army Airfield in Fort Benning, Georgia, eingesetzt. Dieses Flugzeug wurde in Verbindung mit der Lockheed C-130 Hercules und der Lockheed C-141 Starlifter eingesetzt.Mit dem Ende des Vietnamkrieges wurden die verbliebenen C-123Ks und UC-123ks an Tactical Airlift-Einheiten der Air Force Reserve (AFRES) und der Air National Guard (ANG) übergeben, die vor 1975 vom Tactical Air Command (TAC) und nach 1975 vom Military Airlift Command (MAC) operativ gewonnen wurden.Der 302nd Tactical Airlift Wing bei Rickenbacker AFB (später Rickenbacker ANGB), Ohio, flog die letzten UC-123Ks, die noch im Einsatz waren, bevor sie auf die Lockheed C-130 Hercules umgestellt wurden. Diese Flugzeuge, die als Special Spray Flight bekannt sind, wurden zur Bekämpfung von durch Insekten übertragenen Krankheiten eingesetzt, wobei Missionen nach Alaska, Südamerika und Guam zu den humanitären Aufgaben dieser Luftwaffenreserveeinheit gehörten.Die letzten Exemplare der C-123 im aktiven US-Militärdienst wurden Anfang der 1980er Jahre von der Air Force Reserve und der Air National Guard in den Ruhestand versetzt. Einige Flugzeugzellen wurden für Test- und Bewertungsprogramme an die Federal Aviation Administration (FAA) übergeben, während andere für verschiedene Programme an das US-Landwirtschaftsministerium (USDA) übergeben wurden. Diese Flugzeuge wurden ebenfalls Ende der 1990er Jahre ausgemustert.

Experimentelle Projekte

Im Jahr 1954 flog die YC-123D, ehemals der Prototyp XC-123A, in ihrem modifizierten Zustand, nachdem sie von Stroukoff Aircraft umgebaut worden war. Während die offensichtlichste Änderung gegenüber dem ursprünglichen XC-123A der Motorenwechsel war, hatte der YC-123D auch ein Boundary Layer Control (BLC) -System. Dieses System leitet Luft von den Motoren mit hoher Geschwindigkeit über die Oberseite des Flügels, wodurch der Flügel so wirkt, als würde das Flugzeug mit einer höheren Fluggeschwindigkeit fliegen. Infolgedessen hatte die YC-123D eine stark reduzierte Start- und Landedistanz. Im Vergleich zur C-123B konnte die YC-123D in 755 Fuß statt 1.200 landen und mit nur 850 Fuß Landebahn statt 1.950 mit einem Gesamtgewicht von 50.000 Pfund starten.

1955 produzierte Stroukoff im Auftrag der USAF einen einzigen YC-123E, der von jeder Oberfläche abheben konnte und auch mit BLC ausgestattet war. Das neue Flugzeug war auch mit Stroukoffs Pantobase-System ausgestattet, das ein Ski-System mit einem abgedichteten Rumpf und am Flügel montierten Schwimmern kombiniert, während das normale Fahrwerk beibehalten wird. Die Skier arbeiteten sowohl auf Schnee als auch auf Wasser, und das System ermöglichte es dem Flugzeug effektiv, auf Wasser, Land, Schnee oder Eis zu landen.Im Jahr 1956 vergab die USAF einen Vertrag an Fairchild, um eine verbesserte Version der C-123 unter der Bezeichnung C-136 zu entwerfen, aber der Vertrag wurde gekündigt, bevor das Flugzeug gebaut wurde.

Ungefähr zur gleichen Zeit befand sich der YC-123H in der Entwicklung, das Produkt eines Fairchild-Modifikationsprogramms, das 1956 begann und 1957 abgeschlossen wurde. Ein „Jet Augmentation Program“ für bestehende C-123Bs war 1955 auf Geheiß der USAF initiiert worden, und im YC-123H-Vertrag erweiterte die USAF es, um die Montage von zwei Pod-montierten General Electric J85-Turbojets zu ermöglichen.

1979 unterzeichnete die königlich thailändische Regierung, um die Lebensdauer ihrer C-123-Flotte zu verlängern, einen Vertrag mit der Mancro Aircraft Company, der von der USAF unterstützt wurde, um eine einzelne C-123B in Turboprop-Triebwerke umzuwandeln. Allison T56-A-7 Turboprops wurden verwendet, und als das Flugzeug, genannt C-123T, fertig war, hatte es neue „nasse“ Flügel, ein Hilfsaggregat (APU) zur Unterstützung der Kraftbewegung der Steuerflächen und ein Heizsystem für die Laderäume, das auch ein neues Enteisungssystem speiste. Haushaltsbeschränkungen zwangen die thailändische Regierung, das Programm im Jahr 1981 aufzugeben, und mit einem Mangel an interessierten Parteien Entwicklung der C-123T gestoppt. Es beendete jedoch die Lebensdauer der C-123, indem es der einzige Flugzeugtyp war, der während seiner Geschichte unter Jet-, Verbrennungs- und Turboprop-Motorleistung und als Segelflugzeug betrieben wurde.Die C-123T wurde kürzlich von einem Joint Venture zwischen der US-amerikanischen Fleetwings Aircraft Company und dem südafrikanischen Unternehmen Elmer Group wiederbelebt. Im Jahr 2010 kündigten sie ein Projekt an, um zunächst alte Flugzeugzellen für afrikanische Kunden wiederaufzubauen und bei Bedarf neue Flugzeuge zu bauen. Die Flugzeugzellen würden mit neuen Turboprop-Rolls-Royce T56-A-15-Triebwerken, einem Glascockpit und anderen Verbesserungen ausgestattet. Der vorgeschlagene C-123T hätte eine Nutzlastkapazität von 25.000 Pfund und einen Start von etwas mehr als 1.000 Fuß bei 50.000 Pfund MTOW gehabt. Mögliche Anwendungen umfassten Seepatrouille, Suche und Rettung und sogar den Einsatz als Kanonenschiff, während Roll-On-Pakete bereits für die Betankung in der Luft und landwirtschaftliche Anwendungen entwickelt wurden.

Black Spot und andere spezielle militärische C-123

Während des Vietnamkrieges wurden einige C-123 für spezielle Rollen modifiziert. Die meisten dieser Modifikationen waren auf Ein- oder Zwei-Flugzeug-Ebene. Nur die Verwendung von C-123 als „Flare Ships“ zur Beleuchtung von Zielen für Starrflügler wie die AC-47 und AC-119G waren zahlreicher. Diese Flugzeuge, die unter dem Rufzeichen operierten, wurden vom 14. Special Operations Wing der USAF geflogen.

Eine einzelne C-123B wurde als möglicher Ersatz für das Kerzenflugzeug getestet, wobei die hintere Laderampe entfernt und durch eine große Box mit 28 großen Lichtern ersetzt wurde. Das Flugzeug könnte kontinuierlich einen Zwei-Meilen-Kreis aus einer Höhe von 12.000 ft beleuchten. Dieses Flugzeug unter der vorläufigen Bezeichnung NC-123B wurde fallen gelassen, weil die Lichter, die am Flugzeug befestigt waren, es den feindlichen Kanonieren im Vergleich zu den früheren Flare-Schiffen viel einfacher machten, sie zu verfolgen.

Das „Candle“ -Flugzeug hatte eine längere Lebensdauer, als mehrere UC-123K auf die Royal Thai Air Force Base in Nakhon Phanom in Thailand verlegt wurden. Während dieser Zeit wurde es sowohl als Flare-Schiff als auch als Forward Air Control (FAC) -Flugzeug eingesetzt. Die Flare-Mission wurde im Allgemeinen für Truppen in Kontakt (TIC) eingesetzt, während die FAC-Mission Luftangriffe in Laos über dem Ho-Chi-Minh-Pfad leitete.

Eine weitere NC-123B wurde als Funkrelaisflugzeug über dem Ho-Chi-Minh-Pfad eingesetzt, mit Geräten zum Lesen der Signale verschiedener Sensoren am Boden, die feindliche LKW-Aktivitäten erfassen sollten.

Zwei C-123K Flugzeuge im September 1965 unter Projekt Black Spot modifiziert. Die Black-Spot-Flugzeuge sollten unter die „Self-contained Night Attack Capability“ passen, die der Hauptfokus von Operation Shed Light war, und E-Systems von Greenville, Texas, wurde beauftragt, die Modifikationen abzuschließen. Diese Flugzeuge verfügten über eine Vielzahl neuer Sensoren, darunter Low Light Level TV (LLLTV), Forward Looking Infrared (FLIR) und einen Laser-Entfernungsmesser. Das Flugzeug sah radikal anders aus als seine Transportbrüder, da die neue Ausrüstung eine Verlängerung der Nase um über 50 Zoll erforderte. Das Flugzeug verfügte auch über ein Bewaffnungssystem, das BLU-3 / B (unter Verwendung des ADU-253 / B-Adapters) oder BLU-26 / B (unter Verwendung des ADU-272 / B-Adapters) Bomblets oder CBU-68 / B-Streubomben transportieren konnte.Die beiden Flugzeuge mit den Seriennummern 54-0691 und 54-0698 wurden 1968 erstmals als NC-123K und 1969 als AC-123K bezeichnet. Diese NC / AC-123Ks wurden erstmals zwischen August und Oktober 1968 in Osan AB, Südkorea, operativ eingesetzt und flogen zur Unterstützung von Operationen gegen nordkoreanische Infiltratoren, die sich mit dem Boot näherten. Die Operationen in Korea hatten einen gewissen Erfolg und so wurden die NC / AC-123Ks im November 1968 nach Südvietnam verlegt. Die Flugzeuge operierten dort bis Januar 1969, als sie nach Ubon RTAB, Thailand, verlegt wurden. Die beiden Flugzeuge wurden dann im Mai 1969 in die USA nach Hurlburt Field, Florida, zurückgebracht, wo eine zweite Trainingsrunde stattfand. Vier Besatzungen besuchten eine Grundschule in Greenville, Texas, und kehrten nach Hurlburt zurück, wo sie das Flugzeug zum ersten Mal flogen.

Das Schicksal des Flugzeugs ist noch unklar. Quellen haben Missionen, die Anfang Juli 1970 endeten, und das Flugzeug flog zum Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) „Boneyard“ bei Davis-Monthan AFB, AZ, wo sie zum C-123K-Standard zurückgebracht wurden und dann nach Südvietnam zurückkehrten Tragen Sie immer noch ihre Tarnung und schwarze Unterseite für den Transportdienst. Die offizielle Geschichte besagt jedoch, dass die Kampfhandlungen am 11.Mai 1969 eingestellt wurden, ohne den zweiten Einsatz zu erwähnen. Während der zweite Einsatz in der zugehörigen Dokumentation erwähnt wird, Die einzigen Daten sind die Ankunft in Thailand und es gibt keine Informationen darüber, wann sie abgereist sind oder wo ihr Ziel war.

Verdeckte Operationen

Südostasien

1962 erwarb die CIA fünf C-123Bs von der USAF für Air America, die in Laos und Vietnam eingesetzt werden sollten, und weitere 5 C-123Bs, die von der streng geheimen 34. Staffel der Luftwaffe der Republik China (Taiwan), einer Black-Ops-Einheit namens „Black Bat“, als Flug B-Abschnitt eingesetzt werden sollten (Flug A-Abschnitt sind die beiden P2V-2U / RB-69A). Die fünf Taiwan C-123Bs wurden an Lockheed Skunk Works für Modifikationen als verdeckte Insertionsflugzeuge mit „Smart“ Luft-Luft-Störsender, BSTR-System, um die Radare von Bodenabwehrkanonen zu stören, auch eine defensive Bedienerstation hinzugefügt, um die Störsender an Bord zu betreiben, mit zusätzlichem Treibstoff in Unterflügeltanks, mit 36 taiwanesischen Crew beendete Schulungen bei Pope AFB bis November 1962.Die fünf ROCAF / Taiwan / CIA C-123B würde über Nordvietnam als Low-Level-und Nacht verdeckte Abwurf Flugzeuge verwendet werden, im Rahmen der South Star II Vereinbarung, unter dem Deckmantel der nationalen Fluggesellschaft Taiwans, China Airline, die hatte „Titelgeschichte“ des Betriebs vietnamesischen Luftverkehrs (VIAT) in Südvietnam, die früher von Air America betrieben wurde. Das geheime Outfit hatte seinen Sitz in Saigon, würde aber von Da Nang aus für Airdrop-Missionen nach Nordvietnam fliegen, mit einigen waren 14 Stunden lange Missionen.Am 1. Februar 1964 wurde die gesamte Kontrolle über South Star II von der CIA an die Studies and Observations Group (SOG) übertragen, als Teil des US Military Assistance Command Vietnam (MACV) in Saigon. Das Outfit wurde als Det umbenannt. 1 der USAF 75th Troop Carrier Squadron (TCS), aber innerhalb von SOG wurde als First Flight Detachment (FFD) bekannt.Im Mai 1964 erhielten sechs weitere C-123 unter dem Namen „Project Duck Hook“ umfangreiche Modifikationen von Lockheed Air Service in Ontario, Kalifornien, ausgestattet mit ATIR- und BSTR-ECM-Paketen, ASN-25-Doppler-Navigationssystem, APN-153-Geländeverfolgungsradar, eine Konsolenstation für Funker, neues HF-Radio und andere Radios. Im Oktober 1964 unterzeichneten MACV, CIA und ROCAF / Taiwan das South Star III-Abkommen zur Fortsetzung des Betriebs in Vietnam. Die sechs „Duck Hook“ C-123B wurden in Nha Trang, nördlich von Cam Ranh Bay, offiziell als USAF Det bezeichnet. 12 von 1131 Special Activities Squadron.Die „Duck Hook“ C-123Bs wurden 1966 mit dem Wetterradar RDR-10 und dem Zielsuchempfänger ARN-131 aktualisiert, um Missionen über dem Ho-Chi-Minh-Pfad durchzuführen. Alle C-123Bs wurden 1968 zu C-123Ks umgebaut, mit zwei am Flügel montierten Turbjets sowie einem ECM-Upgrade mit APR-25-Radarwarnempfänger und ALE-1-Spreuspender. Die Bezeichnung „Entenhaken“ wurde schließlich in „Schwerer Haken“ geändert. Die Det. 12 von 1131 Special Activities Squadron Einheit in Nha Trang erhielt eine herausragende Einheit Auszeichnung von der USAF, für das Fliegen von 4.000 klassifizierten Kampf- und Kampfunterstützungsmissionen von Juni 1966 bis Mai 1968.In den 1970er Jahren unterstützten C-123Ks von den „Black Bats“ den geheimen Einmarsch des US-Militärs in Kambodscha. Im Oktober 1970 begannen Flüge nach Laos. Im März 1972 wurde die SOG deaktiviert, und die Southern Star Operation endete mit vier überlebenden C-123Ks kehrte nach Taiwan zurück. Am 1. März 1973 wurde das 34. „Black Bat“ Geschwader der ROCAF/Taiwan aufgelöst.

Mittelamerika

Am 5. Oktober 1986 verließ ein Corporate Air Services C-123-Anbieter (HPF821, zuvor N4410F und USAF 54-679, (c / n 20128)) den Flughafen San Salvador-Ilopango in El Salvador, beladen mit 70 AK-47-Gewehren und 100.000 Schuss Munition, Raketengranaten und anderen Vorräten. Es flog entlang der Küste von Nicaragua und trat in den nicaraguanischen Luftraum nahe der Grenze zu Costa Rica ein. In der Nähe von San Carlos stieg das Flugzeug auf 2.500 Fuß ab, während es sich darauf vorbereitete, seine Fracht an Contra-Kämpfer abzugeben.Während der Durchführung des Abfalls wurde die C-123 von einem sandinistischen Soldaten mit einem SA-7 Grail abgeschossen. Die CIA-Piloten Wallace „Buzz“ Sawyer und William Cooper kamen bei dem Absturz ums Leben. Lademeister Eugene Hasenfus sprang mit dem Fallschirm in Sicherheit und wurde gefangen genommen. Er wurde später im Dezember 1986 freigelassen. Die Fairchild C-123, die in Nicaragua abgeschossen wurde, bleibt dort. Sein Schwesterschiff, ebenfalls ein Fairchild C-123, das von der CIA zur gleichen Zeit wie das erste gekauft wurde, wurde dann eine Zeit lang am San Jose International Airport verlassen und dann für 3.000 Dollar gekauft.00 und zerlegt in 7 Stücke und per Boot nach Quepos, Costa Rica transportiert und dann wieder zusammengebaut und ist jetzt das Herzstück einer Cocktail-Lounge am Strand nur auf der Straße von San Antonio National Park.

Agent Orange Kontroverse

Im Jahr 2011 reichte ein pensionierter Luftwaffenoffizier Major Wesley T. Carter eine Beschwerde beim Generalinspektor der Luftwaffe ein, in der er behauptete, die Luftwaffe wisse, dass UC-123Ks, die in Vietnam zum Versprühen von Agent Orange verwendet wurden, kontaminiert blieben und dass die Luftwaffe die Flugbesatzungen nicht ordnungsgemäß über die Risiken informiert habe. In seiner Beschwerde behauptet Major Carter, dass die Luftwaffe seit 1994 weiß, dass die Flugzeuge mit dem Entlaubungsmittel kontaminiert waren; Er zitiert die Tatsache, dass, als eine ehemalige C-123 für eine statische Anzeige vorbereitet wurde, die Arbeiter Gefahrstoffanzüge und Atemschutzmasken verwenden mussten. Darüber hinaus wird behauptet, dass das Flugzeug, als es von der Luftwaffe getestet wurde, hohe Konzentrationen des bekannten krebserregenden polychlorierten Dibenzodioxins enthielt, Studien, die seitdem von der Oregon Health Sciences University und der Mailman School of Public Health der Columbia University bestätigt wurden.Die Flugzeuge, die von 1972-1982 geflogen wurden, wurden nach ihrem Dienst in Vietnam der Air Force Reserve zugewiesen und für normale Fracht- und flugmedizinische Evakuierungsmissionen eingesetzt. Die Flugbesatzungen sammelten Hunderte von Flugstunden an Bord mehrerer kontaminierter Flugzeuge, die aufgrund des Geruchs und der Augenreizung häufig bei geöffneten Fenstern geflogen wurden. Es tauchten Memos auf, die zeigten, dass die JAG-Offiziere der Luftwaffe empfahlen, die „Informationen „innerhalb offizieller Kanäle zu halten.“ Außerdem fand Carter Berichte der Luftwaffe über dioxinkontaminierte Flugzeuge, die im Ausland verkauft wurden, und über eines, das im Robins AFB, Georgia Museum of Aviation, mit öffentlichem Zugang zu den kontaminierten Oberflächen des Flugzeugs verwendet wurde. Im Jahr 2010 unternahm die Luftwaffe aufgrund von Bedenken hinsichtlich einer Dioxinkontamination den ungewöhnlichen Schritt, alle verbleibenden überschüssigen C-123K / UC-123K-Flugzeuge zu zerkleinern und die Abfälle zur Entsorgung zu Barren zu schmelzen.

Am 9. Juni 2011 wurde der US-Außenminister. Der Generalinspekteur der Luftwaffe entschied sich dafür, Carters Beschwerden abzulehnen, und erklärte in einer nachfolgenden Nachricht: „Leider haben wir nicht die Möglichkeit, die Personen in den von Ihnen genannten Kategorien zu identifizieren oder zu benachrichtigen“, als sie gefragt wurden, ob das Militär die Flugzeugbesatzungen über ihre Exposition gegenüber Dioxin informieren würde. Am 18. Juni 2011 wurde die Beschwerde der Veteranen beim Generalinspekteur des Verteidigungsministeriums angenommen und die Bitte hinzugefügt, dass die UC-123K-Flugzeuge selbst vom Verteidigungsminister als „Agent Orange Exposure Sites“ bezeichnet werden.

Im Dezember 2011 hat die US-Regierung in New York eine Resolution verabschiedet. Das Department of Veterans Affairs veröffentlichte zwei Mitteilungen über seine Entscheidung, dass die Besatzungen der Flugzeuge nach Vietnam zwar „möglicherweise“ kontaminiert waren, es jedoch „unwahrscheinlich“ war, dass sie Dioxin ausgesetzt waren. In einer ungewöhnlichen Antwort konterte das US-amerikanische Zentrum für das Register für toxische Substanzen und Krankheiten am 25. Januar 2012 schnell die VA-Position mit einer Erklärung ihres stellvertretenden Direktors, in der sie zu dem Schluss kamen, dass Flugzeugbesatzungen und Wartungspersonal höchstwahrscheinlich weit über die von Militär und Regierung festgelegten Grenzwerte hinaus exponiert waren.Im November 2011 begann die USAF School of Aerospace Medicine ihre eigene Untersuchung der anhaltenden C-123-Kontamination. Im April 2012 veröffentlichte die USAF School of Aerospace Medicine ihre Überprüfung des C-123 Agent Orange Expositionsproblems und berichtete, dass ihre Forscher nicht in der Lage waren, den Grad der Exposition zu bestimmen, falls vorhanden, die Flugzeugbesatzungen an Bord des kontaminierten Flugzeugs im Zeitraum 1972-1982 gehabt haben könnten. Ihr Bericht wurde, im Gegenzug, Von Universitätsexperten in Frage gestellt, Richard Clapp und Jeannie Stellman, Beide behaupten weiterhin, kontaminierte Flugzeuge hätten die Flugzeugbesatzungen sowie Veteranen des Lufthafens und der Wartung exponiert. Ab August 2012 hat das US Department of Veterans Affairs Service-Connection (die Verknüpfung der Krankheit eines Veteranen mit dem Militärdienst) für jeden Antrag auf medizinische Leistungen verweigert.Im September 2012 schrieb Thomas Moore, Direktor von VA Compensation Services, dass TCDD (die bekannte toxische Komponente von Agent Orange) bei seiner Ablehnung des Antrags eines Veteranen keinen Schaden für den Menschen verursacht habe. Am 25. November 2012 informierte ein Ausschuss von Wissenschaftlern und Ärzten unter dem Vorsitz von Jeanne Stellman die VA-Unterstaatssekretärin für Leistungen Allison Hickey, dass die wissenschaftlichen Schlussfolgerungen der VA zur C-123-Situation unbegründet seien, und forderte die VA auf, externe Experten in eine Neubewertung einzubeziehen.Im August 2013 genehmigte das Department of Veteran’s Affairs die Invaliditätsklage von Lt. Col. Paul Bailey. Dies ist das erste Mal, dass die VA die Behauptung eines Besatzungsmitglieds im Zusammenhang mit der Exposition von Agent Orange beim Fliegen von Flugzeugen nach dem Vietnamkrieg anerkannt hat.

Varianten

Chase XCG-20 Zwei Prototyp-Ganzmetall-Truppentransportgleiter gebaut von Chase Aircraft, später als XG-20 bezeichnet, wurde einer der XC-123, der andere der XC-123A. Chase XC-123 Ehemalige XG-20 mit zwei 2.200 PS R-2800-23 Motoren ausgestattet. Chase XC-123A Ehemalige XG-20 mit vier J47-GE-11-Turbojets in Paaren (vom Typ der B-36 und B-47) unter den Flügeln ausgestattet. C-123B-Serienmodell basierend auf der XC-123 mit zwei 2300 PS starken R-2800-99W-Triebwerken mit Platz für 61 Truppen oder 50 Krankentragen, fünf von Chase und 302 von Fairchild Aircraft. UC-123B C-123Bs modifiziert für Entlaubungs- und Erntevernichtungsaufgaben. VC-123C Executive Transport Version des Jet-powered XC-123A, nicht gebaut. Stroukoff YC-123D Ein Flugzeug von Stroukoff mit Grenzschichtkontrollsystem für verbesserte VTOL-Leistung. Stroukoff YC-123E Ein von Stroukoff gebautes Flugzeug mit modifizierter Flosse und Ruder, modifiziertem Rumpfboden (Pantobase genannt) und Pontonschwimmern, um den Betrieb von Wasser, Sand, Schnee oder Eis zu ermöglichen. YC-123H Prototyp mit breitem Raupenfahrwerk und zwei Underwing J85 Booster Motoren. C-123J C-132B mit zwei Flügelspitze montiert Fairchild J44-R-3 Booster-Motoren, 10 umgewandelt. C-123K C-123Bs mit zwei Unterflügel J85 Booster-Motoren und größere Räder, 183 umgewandelt. AC-123K / NC-123K Zwei C-132Bs für bewaffnete Nachtüberwachung mit speziellen Sensoren umgebaut. C-123L Vorgeschlagene STOL-Variante mit T-64-Turboprop-Triebwerken und einem breitspurigen Hauptfahrwerk mit großem Rad – nicht fertig. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport) C-123T Vorgeschlagenes Upgrade für die Royal Thai Air Force C-123Bs einschließlich Installation von Turboprop-Triebwerken; nach einem Prototyp aus Budgetgründen abgesagt. HC-123B USCG Such- und Rettungsvariante UC-123K C-123Ks für Ranch Hand Entlaubung Missionen umgewandelt, 34 umgewandelt. VC-123K Ein C-123K umgebaut als Personentransport für den Einsatz von General Westmoreland in Vietnam. Stroukoff YC-134 Ein von Stroukoff gebautes Flugzeug als C-123B, jedoch mit Grenzschichtkontrollsystem, Leitwerkendplatten und neu gestaltetem Fahrwerk mit Tandem-Haupträdern ausgestattet. Später als YC-134A bezeichnet, wenn es mit Pantobase-Fahrwerk ausgestattet ist. YC-136 Vorgeschlagene verbesserte Variante; storniert, bevor ein Flugzeug gebaut wurde.

Betreiber

Brasilien

• Brasilianische Luftwaffe – zwei an VARIG weiterverkauft

Kambodscha

• Khmer National Air Force

Republik China (Taiwan)

• Luftwaffe der Republik China

34. Geschwader „Schwarze Fledermaus“, 1962 bis 1973 4 C-123K, Ruhestand 1981El Salvador

• Luftwaffe von El Salvador

Laos

• Royal Lao Air Force
• Luftwaffe der Laotischen Volksbefreiungsarmee

Philippinen

• Philippinische Luftwaffe

Saudi-Arabien

• Royal Saudi Air Force

Südkorea

• Luftwaffe der Republik Korea

Südvietnam

• Südvietnamesische Luftwaffe

Thailand

• Königliche Thailändische Luftwaffe

Vereinigte Staaten

• US-Luftwaffe
• U.S. Küstenwache

Venezuela

• Venezolanische Luftwaffe

Unfälle und Zwischenfälle

• 10. Oktober 1958: Ein C-123B-Anbieter, AF Ser. Nein. 55-452 ‚, auf dem Weg von Hill AFB, Utah nach McChord AFB, Washington, mit fünf USAF Thunderbirds Flugbesatzung und 14 Wartungspersonal, flog durch einen Vogelschwarm und stürzte in einen Hügel sechs Meilen östlich von Payette, Idaho, kurz vor 1830, tötete alle an Bord. Dieser Unfall bleibt der schlimmste Verlust des Lebens in der Geschichte des Thunderbirds-Teams.11. Dezember 1965: Auf dem Weg zur Tuy Hoa Air Base traf eine USAF C-123 einige Bäume auf einem Bergrücken, wodurch sie ins Schleudern geriet und abstürzte. Alle vier Besatzungsmitglieder und 81 Passagiere kamen ums Leben.
• 16.Oktober 1980: Eine UC-123K der Ohio Air National Guard stürzte kurz nach dem Start auf dem Heimweg von Fort Sill, Oklahoma, nach Rickenbacker ANGB, Ohio, ab. Vier Besatzungsmitglieder starben beim Aufprall, das fünfte starb später. 6. Februar 1982: Eine C-123 der südkoreanischen Luftwaffe stürzt im Anflug auf den internationalen Flughafen Jeju in einen Vulkan und tötet alle 53 Menschen an Bord.
• 1. August 2010: Das Flugzeug für Flugszenen im Film Con Air, C-123K, ehemalige AF Ser verwendet. 54-0709, FAA-Registrierung N709RR (cn: 20158), stürzte im Denali-Nationalpark ab, als er einen Frachtflug für alle Westfrachten durchführte. Alle drei Besatzungsmitglieder starben.

Überlebende

Museumsbeispiele für C-123 sind unter anderem:

• Air America Foundation, Inc. besitzt eine C-123K, S / N 54-674, untergebracht am Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida.
• Air Heritage Museum in Beaver Falls, Pennsylvania; Die C-123K dieses Museums mit dem Spitznamen „ThunderPig“ ist betriebsbereit und steht für Flugshows zur Verfügung.
• Benito Ebuen AFB, Insel Mactan, Philippinen, PAF
• Castle Airport (ehemals Castle AFB), Kalifornien, Castle Air Museum, C-123K AF Ser. 55-4512 (ausgeliehen von NMUSAF). Dover AFB, Delaware, Luftmobilitätskommandomuseum, C-123K AF Ser. 54-0658 (ausgeliehen von NMUSAF). In: Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nein.54-0604 (Leihgabe von NMUSAF)
• Ilopango International Airport, El Salvador, C-123K mit serieller FAS-122 ist statisch ausgestellt, dies ist eines der Originalflugzeuge, die die United States Air Force der salvadorianischen Luftwaffe während des salvadorianischen Bürgerkriegs zur Verfügung gestellt hat. Als er bei der USAF im Einsatz war, wurde er von General William Westmoreland während des Vietnamkriegs eingesetzt und hieß damals „The White Whale“ VC-123B 56-4375 (AF 56-4375), die als VIP-Transporte eingesetzt wurden.El Avion Restaurant im Hotel Costa Verde, Costa Rica hat den Zwilling des CIA-betriebenen Flugzeugs, das 1986 von den sandinistischen Streitkräften über Nicaragua abgeschossen wurde. Das Flugzeug wurde in eine Bar umgewandelt.
• Fort Bragg, North Carolina, 82. Luftlandedivision Kriegs-Gedenkmuseum, C-123K AF Ser. 54-0609 (Leihgabe von NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. 54-0610 (ausgeliehen von NMUSAF).
• Hurlburt Feld, Florida, Hurlburt Feld Memorial Air Park, C-123K AF Ser. Nein. 55-4533 (Leihgabe von NMUSAF)
• Jesada Technik Museum, Thailand, C-123K AF Ser. 54-0576 (Flugzeug in Betrieb Dumbo Drop)
• Jinpo maritime Theme Park, Gunsan, Südkorea
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. 56-4395 (ausgeliehen von NMUSAF)
• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nein. #54-0668 (ausgeliehen von NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. 55-4567 (Leihgabe von NMUSAF)
• March ARB, Kalifornien, March Field Air Museum, C-123K AF Ser. 54-0612 (ausgeliehen von NMUSAF). Pima Air and Space Museum (neben Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. 55-4505 (Leihgabe von NMUSAF, ehemaliges Ranch Hand Aircraft)
• Muan International Airport, Südkorea
• Museum für Alaska Transport und Industrie, Wasilla Airport, Alaska
• Papst AAF (ehemaliger Papst AFB), North Carolina, Papst Air Park, C-123K AF Ser. 54-0669 (lackiert als AF Ser. 54-0372) (Leihgabe von NMUSAF)
• Robins AFB, Georgia, Museum of Aviation, C-123B AF Ser. 54-0633 (ausgeliehen von NMUSAF).
• Königliches Thailändisches Luftwaffenmuseum, Don Muang AFB. Travis AFB, Kalifornien, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. 55-4507 (ausgeliehen von NMUSAF).
• Kriegsdenkmal von Korea, Seoul, Südkorea
• Wright-Patterson AFB, Ohio, Nationalmuseum der Luftwaffe der Vereinigten Staaten, C-123K AF Ser. 56-4362 (Patches, ehemalige Ranch Hand Flugzeuge). Edwards AFB, Kalifornien, AF Seriennummer unbekannt, sitzt neben einem C-119 fliegenden Boxcar auf einer ungenutzten Landebahn südlich der Basis.Mehrere andere Beispiele von C-123 bleiben in einem aktiven Flugstatus, betrieben von privaten Eigentümern in den Vereinigten Staaten oder von verschiedenen Luftstreitkräften weltweit.
  

  Technische Daten (C-123KF)

  Daten aus dem Observer’s Book of Basic Aircraft: Militär (Abmessungen) und Jane’s All The World’s Aircraft 1969-70 (Gewichte und Leistung)

  Allgemeine Merkmale

  • Besatzung: 4
  • Kapazität: 60 Passagiere, 50 Würfe oder 24.000 Pfund 11,000 kg) von fracht
  • Länge: 76 ft, 3 in (23,25 m)
  • Spannweite: 110 ft, 0 in (33.53 mt)
  • Höhe: 34 ft, 1 in (10,39 mt)
  • Flügel bereich: 1,223 ft2 (113,7 m2)
  • Leere gewicht: 35,366 lb (16,042 kg)
  • Max. startgewicht: 60.000 lb (27.215 kg)
  • Triebwerk:
    • 2 × General Electric J85-GE-17 Turbojets, jeweils 2.850 lbf (13 kN)
    • 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W „Double Wasp“ 18-Zylinder-Sternmotoren, 2.500 PS (1.865 kW) je

  Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 228 mph (198 Knoten, 367 km/h) bei 10.000 ft (3.050 m)
  • Reisegeschwindigkeit: 173 mph (150 knoten, 278 km/h)
  • Stall geschwindigkeit: 95 mph (83 knoten, 152 km/h)
  • Bereich: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km) mit max nutzlast
  • Fähre bereich: 3,280 mi (2,852 nmi, 5,280 km)
  • Service decke: 21,100 ft 6.430 m) „OEO“ (Ein Motor ausgefallen)
  • Steiggeschwindigkeit: 1.220 ft/min (6,2 m/s) „OEO“ (Ein Motor ausgefallen)

  

  In der populären Kultur

  Ein C-123K (54-709), N709RR (seit 2010 bei einem Absturz zerstört) wurde im Actionfilm Con Air (1997) prominent vorgestellt; andere C-123s erschienen in The Living Daylights (1987), Operation Dumbo Drop (1995) und Air America (1990). Jedes dieser Flugzeuge wurde zuvor zum Sprühen von Agent Orange in Vietnam verwendet und von der Luftwaffe und der General Services Administration verkauft, bevor Vorsichtsmaßnahmen getroffen wurden, um den Überschussverkauf solcher toxisch kontaminierten Flugzeuge zu verbieten.Filmemacher verwenden häufig die C-123, um die viel größere, viermotorige Lockheed C-130 Hercules darzustellen. Eine andere prominente Verwendung eines C-123 ist in dem Actionfilm Die Hard 2 (1990) zu sehen, in dem zwei Hülsen mit gefälschten Propellern zu den Flügeln hinzugefügt wurden, um das Flugzeug einer C-130 ähneln zu lassen. Der surreale „Touch“ ist die Hinzufügung von Schleudersitzen für die Piloten, mit denen die Hauptfigur des Films das Flugzeug am Boden verlässt.

  Siehe auch

  • Chase XCG-20
  • Chase XC-123A
  • Stroukoff YC-134
  • Alenia G.222
  • Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten
  • Liste der Militärtransportflugzeuge

  Anmerkungen

  1. Die DC-3 / C-47-Familie wurde als Segelflugzeug und unter Turboprop-Kraft betrieben, jedoch nicht unter Strahlkraft.
  2. Aus einzelnen Flugzeugdatensätzen, die als Teil von Informationen bereitgestellt wurden, die am 24.Mai 2007 gemäß Freedom of Information Act Request 49112 von der Air Force Historical Research Agency, United States Air Force, Maxwell AFB, AL

  Zitate

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  Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Fairchild C-123 Provider.

  • Joe M. Jacksons Mission in der C-123, die ihm eine Ehrenmedaille einbrachte
  • Seite mit Details zur weltweit einzigen C-123T „Turbo Provider“ -Konvertierung
  • Foto der XC-123A bei 1000aircraftphotos.com

  Transportflugzeugbezeichnungen der Vereinigten Staaten militar trans, arm//Luftwaffensequenz
  (1925-1962)

  Tri-Service-Sequenz
  (1962-heute)

  • C-1
  • C-2
  • C-3
  • C-4
  • C-5
  • C-6
  • C-7/B
  • C-8
  • C-9
  • C-10
  • C-11
  • C-12
  • C-12 131
  • C-14
  • C-15
  • C-161
  • C-17
  • C-18
  • C-19
  • C-20EIN-D/F-H
  • C-21
  • C-22
  • C-23
  • C-24
  • C-25
  • C-26
  • C-27/J li>
  • C-36
  • C-37
  • C-38
  • C-40
  • C-41
  • c-421
  • C-431
  • c-441
  • C-45
  • C-46

  wiederbelebte Originalsequenz
  (2005-heute)

  Nicht sequentielle Bezeichnungen

  1 Nicht zugewiesen
  Siehe auch: AC-47 • AC-119 • AC-130 • DC-130 • EC-130 • HC -130 • KC-130 • LC-130 • MC-130 • WC-130

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