Der Zweite Weltkrieg und das folgende Jahrzehnt markierten eine Zeit intensiver Flugzeugentwicklung: Turbojet- und Raketenantrieb, fliegende Flügel, Parasitenjäger und Aufklärungsflugzeuge sowie zehnmotorige Bomber.1 Die meisten dieser Bemühungen waren erfolgreich. Aber der XF5U—1 – genannt der „fliegende Pfannkuchen“ – war ein erbärmlicher Misserfolg.

Die Chance Vought Division der United Aircraft Corporation und ihre Vorgängerfirmen hatten die USA zur Verfügung gestellt. Marine und Marine Corps mit vielen Flugzeugen vor der Entwicklung des fliegenden Pfannkuchen.2 Die bemerkenswerteste davon war die F4U Corsair – wahrscheinlich der fähigste Trägerjäger, der von einer Nation im Zweiten Weltkrieg geflogen wurde – mit der Corsair, die von 1942 bis in die 1970er Jahre in den US-amerikanischen und ausländischen Luftstreitkräften diente.

Das F5U-Programm wurde Mitte 1939 mit Charles H. Zimmerman als leitendem Designer initiiert.3 Er war bekannt für seine bahnbrechenden experimentellen Entwürfe und verbrachte den größten Teil seiner Karriere beim National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) und seinem Nachfolger, der National Aeronautics and Space Administration (NASA). Er glaubte, dass das Flugzeug durch Aufrechterhaltung eines gleichmäßigen Luftstroms über die gesamte Spannweite (oder des „Pfannkuchen“ -Rumpfes) mit außergewöhnlich niedrigen Geschwindigkeiten starten und landen könnte und dennoch eine wünschenswerte Hochgeschwindigkeitsleistung aufweist. Diese Eigenschaften schienen besonders für Kampfflugzeuge der Marine wünschenswert zu sein, die von Flugzeugträgern aus operieren.Das Flugzeugdesign bestand aus einem flachen, scheibenförmigen „Flügel / Rumpf“, der als Hubfläche des Flugzeugs diente. Zwei im Körper vergrabene Kolbenmotoren, `1auf jeder Seite des Cockpits angetriebene Propeller an der Vorderkante des Pfannkuchens. Diese ungewöhnliche Konfiguration versprach sowohl hohe als auch niedrige Fluggeschwindigkeiten mit Einstellungen mit hohem Winkel für Landung, Start und andere Manöver. Der Flügel / Rumpf hatte ein komplexes Leitwerk, das aus zwei normal aussehenden horizontalen Stabilisatoren und Aufzügen, zwei Rudern und zwei großen Aufzügen in der Mitte des Rumpfes bestand.Chance Vought baute ein Entwicklungsflugzeug im Viertelmaßstab mit der Bezeichnung V-173 mit einem Ladegewicht von 3.050 Pfund, ungefähr ein Fünftel des Gewichts des Flugzeugs in voller Größe. Die V-173 flog zum ersten Mal am 23.November 1942 nach umfangreichen Windkanaltests. Unter denen, die die V-173 flogen, waren Charles A. Lindbergh und mehrere Marinepiloten. Diese 131 Flugstunden waren erfolgreich, obwohl das Flugzeug untermotorisiert war.

Das hohe Fahrwerk der V-173 gab dem Flugzeug einen Bodenwinkel von 22,25 Grad, und der Pilot betrat das Flugzeug unter dem Cockpit. In diesem Winkel war die Sicht nach vorne fast nicht vorhanden, bis sich das Heck von der Landebahn hob. Transparente Paneele wurden zwischen den Füßen des Piloten für die Sicht nach unten während der Landung vorgesehen. Die V-173 konnte normalerweise innerhalb von 200 Fuß abheben und vertikal in einen 25-Knoten-Wind starten.Mitte 1942 wurde an der vergrößerten VS-315 gearbeitet, die zur XF5U—1 der Marine werden sollte. Im September 1942 informierte die Marine Chance Vought über ihre Absicht, zwei der Flugzeuge zu beschaffen. Für das operative Flugzeug suchte Designer Zimmerman den phänomenalen Geschwindigkeitsbereich von 40 bis 425 Meilen pro Stunde; Mit verbesserten Motoren und Wassereinspritzung stellte er sich einen Geschwindigkeitsbereich von 40 bis 460 Meilen pro Stunde vor.

Die Triebwerksanordnung stellte das Chance Vought-Team vor die schwerwiegendsten Probleme des Flugzeugentwicklungsprogramms. Die Propeller, die sich in entgegengesetzte Richtungen drehten, waren an Wellen befestigt, die von kreisförmigen Gondeln umschlossen waren, die sich vom Rumpf nach vorne erstreckten. Darüber hinaus musste aufgrund der hohen Anstellwinkel, die das Flugzeug für längere Zeiträume einnehmen sollte, der Auslegung der Kraftstoff- und Ölsysteme besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden, um sicherzustellen, dass sie jederzeit und auf unbestimmte Zeit betrieben werden konnten.Im Allgemeinen ähnlich in der Konfiguration des V-173, würde der XF5U-1 in einem Winkel von 18,75 Grad sitzen; während das weniger ein Winkel als der Prototyp war, war es immer noch streng. Die Oleo-Beine hatten jeweils zwei Räder mit kleinem Durchmesser, die sich nach oben und hinten in die untere Rumpfoberfläche falteten, um von Klapptüren umschlossen zu werden. Ein Arretierhaken würde für Trägeroperationen angebracht werden; Es war eine komplexe Baugruppe, die eingefahren und von Türen umgeben war.

Als Kampfflugzeug hätte die XF5U-1 drei .50-Kaliber-Maschinengewehre auf jeder Seite des Cockpits montiert, mit einer Magazinkapazität von 400 Schuss pro Waffe. Vier dieser Geschütze sollten durch vier 20-mm-Kanonen ersetzt werden. Zwei 1.000-Pfund-Bomben würden unter dem Rumpf getragen.Ein hölzernes Modell des Flugzeugs war bereit für die Inspektion durch das Bureau of Aeronautics am 7. Juni 1943 in Stratford, Connecticut. Nach einigen Überarbeitungen wurde es im August genehmigt, obwohl der Zwei-Flugzeuge-Vertrag erst am 15. Juli 1944 unterzeichnet wurde. Das erste Flugzeug hätte R-2000-77 Motoren mit 1.350 PS für den Start, und das zweite hätte die XR-2000-2 mit Wright Turbosuperchargern ausgestattet. Die Propeller mit einem Durchmesser von 16 Fuß drehten sich gegenläufig und drehten sich nach außen, um zu vermeiden, dass Propeller den Luftstrom über den Flügel / Rumpf störten.

Der erste XF5U-1 wurde Ende Juni 1945 aus der Montagehalle in Stratford ausgerollt. Es begann Bodentests auf 20 August, mit Flugerprobung vorgesehen ein Jahr später beginnen. Der zweite XF5U-1 würde für statische Tests verwendet. Der Flugtestplan verzögerte sich, da es schwierig war, die Gelenkpropeller zu erhalten, die erst 1947 verfügbar waren. Hinzu kamen Vibrationsprobleme und Probleme mit den komplexen Getrieben. Die Flugversuche sollten am Muroc Dry Lake in Kalifornien durchgeführt werden.Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 überprüfte die Marine ihre Flugzeugentwicklung und Beschaffungsbemühungen, wobei die XF5U ein offensichtliches Ziel für die Annullierung war. Abgesehen von finanziellen Engpässen in der Marinefliegerei sponserte die Marine mehrere Jagd- und Angriffsflugzeuge mit Turboprop- und Turbostrahltriebwerken. Daher war die zukünftige Rolle eines kolbenmotorigen Kampfflugzeugs höchst fragwürdig.Die Marine stornierte das Programm am 17. März 1947 und erteilte den Befehl, die beiden Flugzeuge zu verschrotten, eine Aktion, die 1948 ergriffen wurde. Der fliegende Pfannkuchen flog nie. (Der fliegende Prototyp der V-173 wurde an die Smithsonian Institution und weiter an das National Air and Space Museum übergeben.)