Skift dette: en historie om Porsches Sportomatic -, Tiptronic-og PDK-transmissioner
som virksomhed finder Porsche sig konsekvent fanget i en trækkamp mellem at ære sin Arv og placere sine sportsbiler i den blødende kant af fremskridt. Tag 911: Dens motor er stadig på det forkerte sted, og en Porschephile fra 70 ‘erne, transporteret direkte til 2013, kunne stadig genkende dagens model som en neunelf med et enkelt blik. Alligevel har Porsche fortsat med at innovere og omdanne sit ikon på andre områder, og gennem 911 ‘ s mange iterationer er bilen blevet mere luksuriøs, sikrere, mere kraftfuld og bedre håndtering. Men ved siden af at uddrive 911 ‘ s dynamiske dæmoner, tilbyde læderforede kopholdere og i det væsentlige perfektionere den flade seks motor, gøres Porsches fremskridtsmarch også klar gennem dens automatiske transmissionsudvikling.
konfronteret med at forsøge at tilfredsstille både selvskiftende die-hards og dem, der er uinteresserede i at lære at hæl-og-tå-med en tørst efter motorsportsucces også nøglen—Porsches foretrukne løsning har været den halvautomatiske transmission, eller hvad mange i dag omtaler som en automatiseret manual eller “manumatisk.”Porsches første sådan transmission, Sportomatic, fundet fans blandt racere og venstre-fod-bremsning aficionados. Senere ramte PDK med dobbelt kobling racerbanen længe før den nåede en produktionsbil. Tiptronic, Porsches anden manumatiske indsats, blev stort set implementeret som et stoplap-mål mellem bortfaldet af Sportomatic og volumenproduktion af PDK. Alle tre transmissioner skubbede tekniske grænser og bragte doven kørsel til generationer af 911 chauffører. Læs videre for en kort historie om hver gearkasse, som vi tilbyder som en del af vores fejring af 911s 50-års jubilæum.
Porsche 911 sportomatic med sportomatic udskæring med sit væsentlige Rumaldernavn gav sportomatic et smukt svar på et spørgsmål, der tilsyneladende ingen stillede i midten af 1960 ‘ erne. Det var en æra, hvor sportsbiler havde skift for dig selv transmissioner-slutningen af historien-men tyskerne så et behov for at hjælpe i de tidspunkter, hvor selv den hårdeste kerne sportsbilentusiast blev træt af at gribe ind og ud gennem tung trafik.mærkeligt nok beskrev Porsche Sportomatic som en” automatisk ” transmission, selvom den ikke havde nogen fuldautomatisk indstilling. En modificeret fire-trins 911 gearkasse, Sportomatic var i det væsentlige en manual med en vakuumdrevet enkeltskive tør kobling. En momentomformer erstattede svinghjulet og eksisterede både for at udjævne transmissionens elektromekaniske skift og for at lade bilen forblive stille med koblingen aktiveret. Når en chauffør greb gearhåndtaget, koblingen ville løsne sig, genkobling, så snart ens hånd blev fjernet fra pinden. For at skifte gear behøvede føreren kun at flytte håndtaget til den ønskede port og slippe knappen.
“gearene” blev mærket L, D, D3 og D4, og selvom Porsche foreslog at bruge L kun til stejle kvaliteter, var det i det væsentlige første gear. (Vi fandt i en 1971-test, at brug af L hjalp acceleration.) Gear D, D3 og D4 var virkelig transmissionens anden, tredje og fjerde hastighed, og der var endda en automatisk lignende “park”-indstilling aktiveret af en pal, der både engagerede og låste et modaksel gear.
Sportomatic-udstyrede 911 ‘er var, som man kunne forvente, noget finurlige: som på andre tidlige 911’ er var der en sekundær håndgas mellem forsæderne for at justere motorens tomgangshastighed for at forhindre tilfældige boder, og vi fandt i vores moderne test, at du let kunne overrev motoren ved et uheld at røre ved gearhåndtaget eller ikke løfte fra gashåndtaget under en forsætlig skiftbegivenhed. Et innovativt, men fejlbehæftet første skridt, Sportomatics sidste gisp blev først hørt i 1980. Teknologien modtog kun en opdatering undervejs, i 1975, da Porsche fjernede det fra et fremadgående gear på grund af 911 ‘ s mere fleksible 2,7-liters flad seks.
denne 1991 911 Carrera 2 er udstyret med tiptronic—kan du ikke fortælle det?
efter sportomatics død forsøgte en lille gruppe Porsche-ingeniører at fortsætte udviklingen af automatiserede manuelle transmissioner i løbet af det næste årti. Men disse bestræbelser blev stort set ignoreret til fordel for Porsches tidlige dual-clutch PDK-program til racing og godt den generelle mangel på interesse for Sportomatic. Indtast Tiptronic. Ved udviklingen af 964 911 vendte Porsche sig til en fuldautomatisk transmission. Men en gennemsnitlig slushkasse ville bare ikke gøre, og så Porsche kogte op en unik protokol til transmissionens hjerne. Overvågning af gasspjældsposition og bevægelse, motor-og vejhastighed, ABS-aktivering og brændstofleveringssensorer, den fire-trins automatiske “tilpasset” til en førers stil ved at vælge blandt fem tilgængelige skiftkort afhængigt af de data, den modtog.
kritisk inkluderede Porsches algoritme også en manuel tilsidesættelse, tilgængelig via en sekundær op/ned-port til gearstangen eller ved at skubbe håndtaget direkte til position 1, 2 3 eller D. Tiptronic var næppe perfekt – den skiftede automatisk før redline, når den brugte skiftporten, den kunne ikke blæse gashåndtaget på nedskift, og den debuterede i USA med en pris på $2950—men det var en forbedring i forhold til Sportomatic. Gearhåndtagets skub fremad for opskift, træk bagud for nedskift design var en anden hik; PDK—transmissionen i Porsches racerbiler brugte det modsatte—og efter vores mening bedre orientering, med fremadrettede vandhaner, der aktiverer nedskift og håndtag trækker kommanderende opskift. Senere arvede Tiptronic-udstyrede biler forvirrende ratmonterede tommelfingerafbrydere til op – og nedskift, der overlever den dag i dag på nogle automatiske Porsche-modeller. Padle er bedre, og det ser ud til, at virksomheden endelig er enig, da vi har hørt, at tommelfingerafbryderne snart vil gå i vejen for Sportomatic.
- instrumenteret Test: 2014 Porsche Cayman S PDK automatisk
- instrumenteret Test: 2014 Porsche 911 GT3
- Tech Dept.: En fortælling om to syv hastigheder, manuel og PDK
lad dig ikke narre af det introduktionsår for produktionen PDK—transmission-den super-hurtigskiftende dobbeltkoblingsautomat har været i Porsches reservedelsbakke i mere end 30 år. PDK står for Porsche Doppelkupplungsgetriebe, eller Porsche “dual-kobling transmission.”Med to koncentriske aksler, den ene til lige gear og den anden til ulige gear, og hver drevet af sin egen kobling, var transmissionens vigtigste appel til Porsches race maestros, at den begynder at engagere det næste gear, så snart koblingen på det forrige gearaksel begynder at løsne sig, hvilket tillader en kontinuerlig strøm af motorkraft og holder firmaets turboladede racerbiler i boost. Det optrådte først i en testkapacitet som en fem-trins i 956 racerbil i 1983, før den senere vandrede til 962 (billedet ovenfor), hvor den vandt sit første løb kl Monsa i 1986.
transmissionen var et kompliceret monster. De 962 racerbiler havde en koblingspedal til lancering af bilen fra hvile; et komplekst udvalg af elektrohydrauliske aktuatorer håndterede skift og greb opgaver, når de var i gang. Chauffører udtrykte frustration over sekventiel skift-så kun at kunne bevæge sig op og ned ad et gear ad gangen—men de kunne forudvælge andre gear ved hjælp af en rattekontakt. På det tidspunkt var kørsel med PDK lige så tankekrævende som at betjene en manual.
udover at kræve en indlæringskurve var PDK kun pålidelig i den forstand, at den pålideligt ville eksplodere så ofte, chucking aksler, gear, aktuatorer og lignende over hele racerbanen. Det siges, at hver gang Porsche spurgte et problem og løste det, gik noget nyt galt. Denne karakterfejl forsinkede i sidste ende sin implementering i en produktionsbil i en række årtier, selvom det ikke er at sige, at Porsche ikke forsøgte at sætte PDK i kundernes hænder før da. Der var flere forsøg, fra en testmontering til en 924S til en Produktions-intent integration af PDK i 944 Turbo. En 968 udstyret med PDK blev næsten klar til salg, før Tiptronic blev indkaldt til at klemme hit, og en dødfødt efterfølger til 959 (kaldet 969) med PDK blev dræbt et år, før den blev solgt i 1991. Tilgængelighed af Doppelkupplungsgetriebe ville ikke ske før midtcyklusopdateringsplanerne for 2005 911, Boksster og Cayman, denne gang med syv fremadrettede Gear. ‘Boksen blev efterfølgende føjet til Panamera og senere til 918 Spyder (den specifikke enhed er afbildet ovenfor), tilpasset til den syv-trins manual, der tilbydes i dagens 911, og tilbydes som den eneste transmission i 2014 911 GT3. Det fortsætter med at imponere med sine lynhurtige skift og næsten telepatisk rev-matching evne.