pandekagen, der ikke fløj
Anden Verdenskrig og det følgende årti markerede en periode med intensiv flyudvikling: turbojet og raketfremdrift, flyvende vinger, parasitkæmpere og rekognosceringsfly og ti-motor bombefly, blandt andre innovationer.1 De fleste af disse bestræbelser var vellykkede. Men HF5U-1—kaldet “flyvende pandekage” – var en forfærdelig fiasko.det Chance Vought Division af United Aircraft Corporation og dets forgængerfirmaer havde leveret USA. Navy og Marine Corps med mange fly forud for udviklingen af den flyvende pandekage.2 Den mest bemærkelsesværdige af disse var F4U Corsair-sandsynligvis den mest dygtige luftfartøjskæmper, der blev fløjet af enhver nation i Anden Verdenskrig-med Corsair, der tjente i amerikanske og udenlandske luftstyrker fra 1942 til 1970 ‘ erne.
F5U-programmet blev indledt i midten af 1939 med Charles H. Simmerman som seniordesigner.3 Han var kendt for banebrydende eksperimentelle designs, og han tilbragte det meste af sin karriere hos National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) og dens efterfølger, National Aeronautics and Space Administration (NASA). Han mente, at ved at opretholde en ensartet luftstrøm over hele vingespænden (eller “pandekage” skrog), kunne flyet starte og lande i usædvanligt lave hastigheder og stadig have ønskelig højhastighedsydelse. Disse kvaliteter syntes at være særligt ønskelige for Navy fighter fly, der opererer fra hangarskibe.
flydesignet bestod af en flad, skiveformet “vinge / skrog”, der fungerede som flyets løfteflade. To stempelmotorer begravet i kroppen, `1på hver side af cockpiten, drevne propeller i forkanten af pandekagen. Denne usædvanlige konfiguration gav løftet om både høje og lave flyhastigheder med højvinkelstillinger til landing, start og andre manøvrer. Vingen / skroget havde en kompleks empennage bestående af to normale vandrette stabilisatorer og elevatorer, to ror og to store elevatorer på skrogets midtpunkt.Chance Vought byggede et udviklingsfly i kvart skala betegnet V-173 med en lastet vægt på 3.050 Pund, cirka en femtedel af vægten af flyet i fuld størrelse. V-173 fløj for første gang den 23.November 1942 efter omfattende vindtunneltest. Blandt dem, der fløj V-173, var Charles A. Lindbergh og flere flådepiloter. Disse 131 timers flyvetest var vellykkede, selvom flyet var understyrket.
V-173 ‘ s høje undervogn gav flyet en jordvinkel på 22,25 grader, og piloten kom ind i flyet under cockpittet. I den vinkel var synlighed fremad næsten ikke-eksisterende, indtil halen løftede sig fra landingsbanen. Gennemsigtige paneler blev tilvejebragt mellem pilotens fødder for nedadgående syn under landing. V-173 kunne normalt starte inden for 200 fod og kunne tage lodret ud i en 25-knob vind.
i midten af 1942 var der arbejdet på den udvidede VS-315-som ville blive flådens HF5U—1. I September 1942 rådede flåden Chance Vought om sin hensigt om at skaffe to af flyene. For det operationelle fly søgte designer Simmerman det fænomenale hastighedsområde på 40 til 425 miles i timen; med forbedrede motorer og vandindsprøjtning forestillede han sig et hastighedsområde på 40 til 460 miles i timen.
motorarrangementet præsenterede Chance Vought-teamet med de mest alvorlige problemer i flyets udviklingsprogram. Propellerne, der roterede i modsatte retninger, blev fastgjort til aksler lukket af cirkulære naceller, der strækker sig fremad fra skroget. På grund af de høje angrebsvinkler, som flyet var beregnet til at vedtage i langvarige perioder, måtte der desuden lægges stor vægt på designet af brændstof-og oliesystemerne for at sikre, at de ville fungere på alle holdninger i ubestemt tid.
generelt ligner i konfiguration til V-173, ville HF5U-1 sidde i en vinkel på 18,75 grader; mens det var mindre af en vinkel end prototypen, var det stadig alvorligt. Oleo-benene havde hver dobbelt hjul med lille diameter, som foldede opad og bagud ind i den nedre skrogoverflade for at blive lukket af clamshell-døre. En arresterende krog ville blive monteret til bæreoperationer; det var en kompleks samling, der trak sig tilbage og var lukket af døre.
som et kampfly ville HF5U – 1 have tre .50-kaliber maskingeværer monteret på hver side af cockpiten med en magasinkapacitet på 400 runder pr. Der skulle være bestemmelser om udskiftning af fire af disse kanoner med fire 20 mm kanoner. To 1.000 pund bomber ville blive båret under skroget.en træmodel af flyet var klar til inspektion af Bureau of Aeronautics den 7.juni 1943 kl Stratford, Connecticut. Efter nogle revisioner blev den godkendt i August, skønt kontrakten med to fly først blev underskrevet den 15.juli 1944. Det første fly ville have r-2000-77 motorer bedømt til 1.350 hestekræfter til start, og det andet ville have RR-2000-2 udstyret med Turbosuperladere. Propellerne med en diameter på 16 fod var modstridende og vendte påhængsmotor for at undgå, at prop-vask forstyrrede luftstrømmen over vingen/skroget.
Overhead tegning af en Chance Vought 5U-1 fly den første 5U-1 blev rullet ud af forsamlingshallen i Stratford i slutningen af juni 1945. Det begyndte jordprøvning den 20. August med flyvetest, der forventes at starte et år senere. Den anden HF5U – 1 ville blive brugt til statiske tests. Flyvetestplanen blev forsinket på grund af vanskeligheder med at få de leddelte propeller, som først var tilgængelige i 1947. Derudover var der vibrationsproblemer og problemer med de komplekse gearkasser. Flyvetestene skulle udføres ved Muroc Dry Lake i Californien.med slutningen af Anden Verdenskrig i August 1945 gennemgik flåden sine flyudviklings-og indkøbsindsatser, hvor 5U var et oplagt mål for aflysning. Ud over økonomiske mangler inden for flådeflyvning sponsorerede flåden flere fighter-og angrebsfly med turboprop-og turbojetmotorer. Således var den fremtidige rolle af et stempelmotor kampfly meget tvivlsomt.Flåden annullerede programmet den 17.marts 1947 og udstedte ordrer om at skrotte de to fly, en handling, der blev truffet i 1948. Den flyvende pandekage fløj aldrig. (V-173 flyvende prototype blev overført til Smithsonian Institution og videre til National Air and Space Museum.)