Los Angeles, i normale tider, er en af landets mest trafik-tilstoppede byer, hjem til de to mest overbelastede strækninger af vejen — dele af 5 og 101 — og til et stort net af motorveje, der sikkerhedskopierer dagligt. Den typiske chauffør tilbragte 103 timer fast i trafikken i 2019, ifølge Inriks, der er specialiseret i transportanalyse.

men i disse dage, som et resultat af pandemien, der har lukket meget af vores økonomi, er køretøjets volumen reduceret med 40% og mere i dele af byen. I gennemsnit bevæger La-trafikken sig 12% til 30% hurtigere for dem, der stadig kører. Luftkvaliteten i det sydlige Californien er langt op, ifølge EPA-data, og auto kollisioner i hele landet er langt ned, ifølge en UC Davis-undersøgelse.

det er klart, at trafikken er bedre i dag af alle de forkerte grunde: Hundredtusinder af Angelenos har mistet deres job, og millioner af os sidder fast i vores hjem og undgår virussen. Ingen ønsker, at det skal fortsætte. Men bare at kigge ud, selv fra vinduet, på La ‘ S tomme veje kan ikke lade være med at rejse det triste spørgsmål om, hvorvidt økonomien til sidst åbner igen, er der en måde at holde trafikken flydende glat.

svar: sandsynligvis ikke.

i årevis har L. A. kæmpet for at få folk væk fra vejene og ud af deres biler med ringe succes.

Vi har hævet vores egne skatter med milliarder af dollars for at forbedre massetransit, herunder tilføjelse af busruter og opbygning af nye jernbanelinjer. Vi har bygget nye boliger nær offentlig transport med håb om, at folk vil vælge undergrundsbaner og busser, da systemet bliver mere omfattende, tiltalende og pålideligt. Men i de senere år er transitbrug faldet snarere end øget, og med frygt for virusinfektion synes det ikke sandsynligt, at tendensen snart vil vende sig selv.

Vi har bygget HOV-baner for at tilskynde til samkørsel, selvom de får blandede anmeldelser fra chauffører. Vi har tilføjet ekstra motorvejsbaner-men under det, der er kendt som “den grundlæggende lov om vejbelastning”, bliver de fulde så hurtigt som vi bygger dem. Vi har Sig-advarsler, der advarer os om problemer fremad og tilbyder os alternative ruter. Men vi sidder stadig fast.

det er frustrerende, fordi transporteksperter siger, at selv et relativt lille fald i antallet af biler på vejen ville reducere overbelastningen betydeligt. Så hvad er der ellers derude? Han eksperimenterede med at få ansatte i den offentlige sektor til at begynde at arbejde på forskudte timer, men opgav ideen, fordi det obligatoriske program viste sig at være forstyrrende og ubelejligt for folks liv. Nogle byer har krævet, at leverancer skal foretages inden 8 om morgenen for at reducere lastbiltrafikken.Tom Vanderbilt, forfatter af “trafik: hvorfor vi kører som vi gør,” siger måske pandemien giver mulighed for et “eksperimentvindue” for Los Angeles — fordi forskning har fundet ud af, at tiden til at ændre sædvanlig adfærd er, når vaner er blevet afbrudt.

“sammenbruddet af Embarcadero-motorvejen i San Francisco opnåede, hvad politikerne ikke kunne: en demonstration af, at bymotorveje hverken var ønskelige eller nødvendige,” siger Vanderbilt. “Da biler oversvømmede Ny York, efter at orkanen Sandy slog metrosystemet ud, tilpassede folk sig hurtigt til et krav om tre-passagerers samkørsel.”

et håb kan være, at erfaringerne fra de sidste seks uger har lært arbejdsgivere, at det virkelig er muligt at holde en virksomhed kørende uden at kræve, at alle kører til kontoret hver dag.

Men da jeg kørte den ide af Genevieve Giuliano, en transportekspert ved USCS Sol Price School of Public Policy, fik jeg kun en forsigtig “jeg vil være meget nysgerrig efter at se, hvad der sker.”Martin Vachs, professor emeritus i ingeniør-og byplanlægning ved UCLA, virkede også ufortalt. Han siger, at der kun er en bevist måde at få folk til at køre mindre: “den eneste strategi, der fungerer 100% af tiden, opkræver folk flere penge,” siger han. “Oplad mere for at parkere, oplad for at køre, firdoble prisen på brændstof, pålægge prisfastsættelse af overbelastning.”

prisfastsættelse for overbelastning findes i London, Stockholm og Singapore. L. A. Metro studerer det her. Vi har allerede en begrænset form for det med pay-to-use baner på sektioner af 110 og 10 motorveje. Og sidste år, det sydlige Californien Assn. af regeringerne foreslog, at et gebyr på $4 for at køre ind i en 4,3 kvadratkilometer del af det vestlige Los Angeles kunne reducere trafikforsinkelser der med mere end 20% i rushtiden. De penge, der indsamles fra overbelastningspriser, kan bruges til at betale for transportforbedringer generelt eller mere specifikt til massetransit.

men politikere har ikke fuldt ud omfavnet overbelastningspriser, fordi de i sidste ende ikke tror, at deres vælgere vil have det. Vi kunne rydde trafikpropper i Sepulveda Pass ved at opkræve folk $10 for at gøre turen, påpeger Vachs-men hvem ville støtte det? I stedet lever vi med overbelastningen, fordi vi, selvom vi hader det, foretrækker det frem for Alternativet.

uden stærke incitamenter er det ikke let at ændre adfærd. Giuliano pegede på Carmageddon i 2011, da dele af 405 blev lukket; til Northridge jordskælv i 1994, hvorefter 10 og 5 led lukninger i flere måneder; og til OL i 1984 i La, da byen tog dramatiske skridt for at reducere kørslen. I hvert tilfælde sagde hun, at trafikken blev markant reduceret, hvilket viste, at La kan fungere med færre biler på vejene. Men hver gang steg trafikken tilbage til normal bagefter.

tilsyneladende er hverken den sjælknusende trafik eller den kataklysmiske trussel om globale klimaændringer nok til at overbevise os om at ændre vores adfærd. Så gør god brug af den ekstra tid i din dag, mens du har det. Det vil sandsynligvis ikke vare.

@Nick_Goldberg