en USA Coast Guard HC-123B udbyder fra cGAS Miami.

rolle

militær transportfly

producent

Chase Aircraft
Fairchild Aircraft

Designer

Michael Stroukoff

første flyvning

14 oktober 1949

introduktion

pensioneret

US Air Force C. 1980

Status

aktiv med flyvende klubber

primære brugere

United States Air Force(historical)
United States Coast Guard(historical)

produceret

nummer bygget

udviklet fra

Chase Chase-20

varianter

Chase 123a
stroukoff YC-134

Fairchild C-123-udbyderen er et amerikansk militærtransportfly designet af Chase aircraft og efterfølgende bygget af Fairchild Aircraft til United States Air Force. Ud over sin USAF-tjeneste, som omfattede senere tjeneste med Air Force Reserve og Air National Guard, fortsatte den også med at tjene især med United States Coast Guard og forskellige luftstyrker i Sydøstasien. Under Vietnamkrigen blev flyet brugt til at sprøjte Agent Orange.

Design og udvikling

C-123-udbyderen blev oprindeligt designet som et angrebsflyfly til United States Air Force (USAF) af Chase-fly som Chase-20 (Chase-betegnelse MS-8 Avitruc) to drevne varianter af hCG-20 blev udviklet i begyndelsen af 1950 ‘ erne, da HC-123 og HC-123A. den eneste forskel er, at C-123 mellem de to var den anvendte type motorer. 123 brugte to Pratt & luftkølede radiale stempelmotorer, mens 123A var udstyret med fire General Electric J47-GE-11 turbojetter i to bælg. 123A har også sondringen, mens den kun er eksperimentel, at være USAF ‘ s første jetdrevne militære transport. Mens den stempeldrevne HC – 123 oprindeligt blev betragtet som taktisk transport for sin robusthed og pålidelighed og evne til at operere fra korte og ikke-forbedrede landingsbaner, blev den turbojetdrevne HC-123a – designet til højhastighedstransport mellem USAF-baser til kritiske dele og personale – fundet ude af stand til at operere fra korte og ru landingsbaner. Der var heller ingen praktisk hastighedsfordel på grund af vinge-og skrogdesignet og en drastisk reduktion i rækkevidde. Kun den ene turbojet-drevne test – og evalueringsversion blev bygget.

af 1953, Henry J. Kaiser købte en majoritetsandel i Chase Aircraft og følte, at han efter at have afsluttet C-119 ‘ er for Fairchild under kontrakt kunne tage kontrol over den forestående C-123-kontrakt. To flyskrog blev afsluttet på Kaisers fabrik i Ypsilanti, Michigan, før en prisskandale, der førte til, at Kaiser fik at vide, at ingen yderligere kontrakter med ham ville blive overholdt. C-123-kontrakten blev udbudt, og de to færdige flyskrog skrottede. Kontrakten blev endelig tildelt Fairchild Engine and Airplane, der overtog produktionen af den tidligere Chase C-123B, en raffineret version af HC-123. Før Chase overgav produktionen til Fairchild, kaldte Chase oprindeligt deres C-123B AVITRUC, men den sidder aldrig fast.

operationel historie

de første modtagere af C-123-fly var USAF-transportenheder, snart efterfulgt af United States Coast Guard (USCG), der brugte flyet til eftersøgnings-og redningsmissioner, og endda USA. Air Force Demonstration Team, “Thunderbirds”, ville bruge C-123s i en periode som et logistikstøttefly til transport af holdets jordbesætninger og udstyr. Typen ville også blive eksporteret bredt under forskellige amerikanske militærhjælpsprogrammer direkte fra USAF-lagre.

en politisk rivalisering med USA. Hær og hærens brug af CV-2 Caribou og senere præproduktionsordre til De Havilland Canada C-8 Buffalo, førte til en beslutning om at indsætte C-123 ‘ er der. For at konkurrere med den velfungerende CV-2 fremmede USAF og Fairchild udviklingen på C-123 for at give den mulighed for at udføre lignende arbejde på korte landingsbaner. Denne yderligere udvikling øgede nytten af flyet og dets varianter, så det kunne udføre en række unikke opgaver, herunder HC-123B, der opererede med USCG udstyret med ekstra radarudstyr til eftersøgnings-og redningsmissioner gennem 1971, og C-123J, der var udstyret med udtrækkelige ski til operationer i Grønland og Alaska på komprimerede snebaner.

i 1962 blev C-123K-variantflyet evalueret til operationer i Sydøstasien, og deres stjernepræstationer førte til, at luftvåbenet opgraderede 180 af C-123B-flyet til den nye C-123K-standard, som indeholdt hjælpestrålebælg under vingerne og skridsikre bremser. I 1968 hjalp flyet med at forsyne tropper i Khe Sanh, Vietnam under en tre måneders belejring af Nordvietnam.

et antal C-123 ‘ er blev konfigureret som VIP-transporter, inklusive den hvide hval. C-123 fik også berømmelse for dets anvendelse i “Operation Ranch Hand” afblødningsoperationer i Vietnam. Mærkeligt nok havde USAF officielt valgt ikke at skaffe VC-123C VIP-transport og valgte i stedet Convair VC-131d.

de første C-123 ‘ er, der nåede Sydvietnam, var en del af USAFs specielle Luftsprøjteflyvning som en del af Operation Ranch Hand, der havde til opgave at affolere junglen for at nægte oprørere deres traditionelle skjulesteder. Disse fly begyndte deres operationer i slutningen af 1961. Fly udstyret med sprøjteudstyr fik u-præfikset som en rollemodifikator, hvor de mest almindelige typer var UC-123B og UC-123K. fly konfigureret til denne brug var de sidste til at se militærtjeneste i kontrol med udbrud af insektbåren sygdom. C – 123 blev også brugt som “jump aircraft” for amerikanske hær luftbårne studerende placeret på Army Airfield, Fort Benning, Georgien i slutningen af 1970 ‘erne og begyndelsen af 1980’ erne. dette fly blev brugt i forbindelse med Lockheed C-130 Hercules og Lockheed C-141 Starlifter.

med afslutningen af Vietnamkrigen blev de resterende C-123ks og UC-123ks overført til taktiske luftfartsenheder i Air Force Reserve (AFRES) og Air National Guard (ANG), der blev operationelt opnået af Tactical Air Command (TAC) før 1975 og Military Airlift Command (MAC) efter 1975.

den 302.taktiske Luftfartsfløj ved Rickenbacker AFB (senere Rickenbacker ANGB), Ohio fløj de sidste UC-123ks-udbydere i operationel service, før de konverterede til Lockheed C-130 Hercules. Kendt som Special Spray Flight, blev disse fly brugt til at kontrollere insektbårne sygdomme, hvor missioner til Alaska, Sydamerika og Guam var blandt de humanitære opgaver, der blev udført af denne Luftvåbenreserveenhed.

de sidste eksempler på C-123 i aktiv amerikansk militærtjeneste blev pensioneret fra Air Force Reserve og Air National Guard i begyndelsen af 1980 ‘ erne. nogle flyskrog blev overført til Federal Aviation Administration (FAA) til test-og evalueringsprogrammer, mens andre blev overført til US Department of Agriculture (USDA) til diverse programmer. Disse fly blev også pensioneret i slutningen af 1990 ‘ erne.

eksperimentelle projekter

i 1954 fløj YC-123D, tidligere prototypen HC-123A, i sin modificerede tilstand efter at være blevet konverteret af stroukoff-fly. Mens den mest åbenlyse ændring fra den oprindelige HC-123a var omskifteren af motorer, havde YC-123D også et Grænselagskontrolsystem (BLC) monteret. Dette system dirigerer luft fra motorerne med høj hastighed over toppen af vingen, hvilket får vingen til at fungere som om flyet flyver med en højere lufthastighed. Som et resultat havde YC-123D en stærkt reduceret start-og landingsafstand. Sammenlignet med C-123B kunne YC-123D lande i 755 fod i stedet for 1.200 og starte med kun 850 ft landingsbane i stedet for 1.950 med en samlet vægt på 50.000 lb.

i 1955 producerede Stroukoff under kontrakt fra USAF en enkelt YC-123e, designet til at kunne tage ud fra enhver overflade og også udstyret med BLC. Det nye fly indeholdt også Stroukoffs Pantobase-system, der kombinerer et skisystem med en forseglet skrog og vingemonterede flyder, mens det bevarer sit normale landingsudstyr. Skiene arbejdede både på sne og vand, og systemet tillod effektivt flyet at lande på vand, land, sne eller is.i 1956 tildelte USAF en kontrakt til Fairchild om at designe en forbedret version af C-123 under betegnelsen C-136, men kontrakten blev annulleret, før flyet blev bygget.på samme tid var YC-123H under udvikling, produktet af et Fairchild-modifikationsprogram startede i 1956 og afsluttet i 1957. Et” Jet Augmentation Program “for eksisterende C-123B’ er var blevet indledt i 1955 efter anmodning fra USAF, og i YC-123H-kontrakten udvidede USAF det for at tillade montering af to podmonterede General Electric J85 turbojets.

i 1979 indgik den kongelige thailandske regering, der forsøgte at forlænge deres C-123-flådes levetid, en kontrakt med Mancro Aircraft Company, støttet af USAF, om at konvertere en enkelt C-123B til turboprop-kraftværker. Allison T56-A-7 turboprops blev brugt, og da flyet, kaldet C-123t, var færdigt, havde det nye “våde” vinger, en hjælpekraftenhed (APU) til at hjælpe med kraftbevægelse af kontroloverfladerne og et varmesystem til lastrummet, der også fodrede et nyt afisningssystem. Budgetbegrænsninger tvang den thailandske regering til at opgive programmet i 1981, og med mangel på interesserede parter stoppede udviklingen af C-123t. Imidlertid afsluttede den C-123 ‘ s levetid ved at gøre den til den eneste flytype, der opererer under jet -, forbrændings-og turboprop-motorkraft og som svævefly i løbet af sin historie.

C-123t er for nylig blevet genoplivet af et joint venture mellem det amerikanske Flyv-selskab og det sydafrikanske selskab Elmer Group. I 2010 annoncerede de et projekt til oprindeligt at genfremstille gamle flyskrog til afrikanske kunder og, hvor der var efterspørgsel, at bygge nye fly. Flyskrogene ville være udstyret med nye turboprop Rolls-Royce T56-A-15 motorer, et glas cockpit og andre forbedringer. Den foreslåede C-123t ville have haft en nyttelast på 25.000 lb og en startkørsel på lidt over 1.000 ft ved 50.000 LB MTU. Mulige anvendelser omfattede maritim patrulje, eftersøgning og redning og endda brug som et kanonskib, mens roll-on-pakker allerede er udviklet til luftpåfyldning og landbrugsapplikationer.

sort plet og andre specielle militære C-123 ‘er

under Vietnamkrigen blev nogle C-123′ er modificeret til specialiserede roller. De fleste af disse ændringer var på et – eller to-fly niveau. Kun brugen af C-123 ‘ er som “flare skibe” for at belyse mål for fastvingede kanonskibe som f.eks AC-47 og AC-119g var flere. Disse fly, der opererer under kaldesignallys, blev fløjet af USAFs 14.Specialoperationsfløj.

en enkelt C-123B blev testet som en mulig erstatning for Stearinlysflyet, med dens bageste læsserampe fjernet og erstattet med en stor kasse med 28 store lys. Flyet kunne kontinuerligt tænde en cirkel på to kilometer fra en højde på 12.000 fod. Dette fly, under den foreløbige betegnelse NC-123B blev droppet, fordi lysene, der var fastgjort til flyet, gjorde det langt lettere for fjendens kanoner at spore sammenlignet med de tidligere flareskibe.

“Candle”-flyet havde en forlænget levetid, da flere UC-123K ‘ er blev overført til Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base i Thailand. I denne periode blev det brugt som et flareskib såvel som et fremadgående luftkontrol (FAC) fly. Flare-opgaverne blev generelt brugt til tropper i kontakt (TIC), mens FAC-missionen dirigerede luftangreb i Laos over Ho Chi Minh-stien.

en anden NC-123B blev brugt som et radiorelæfly over Ho Chi Minh trail med udstyr til at læse signalerne fra forskellige sensorer på jorden designet til at opfange fjendens lastbilaktivitet.

to C-123K fly modificeret i September 1965 under projekt Black Spot. Black Spot-flyet skulle passe under den” selvstændige natangrebskapacitet”, der var Operation Shed Lights primære fokus og e-systemer i Greenville, blev indgået for at fuldføre ændringerne. Disse fly indeholdt en række nye sensorer, herunder TV med lavt lysniveau (LLLTV), fremadrettet infrarød (FLIR) og en laserafstandsmåler. Flyet så radikalt anderledes synligt ud fra sine transportbrødre, da det nye udstyr krævede forlængelse af næsen med over 50 tommer. Flyet indeholdt også et bevæbningssystem designet til at bære BLU-3/B (ved hjælp af ADU-253/B adapter) eller BLU-26/B (ved hjælp af ADU-272/B adapter) bomber eller CBU-68/B klyngebomber.

de to fly, af serienumre 54-0691 og 54-0698, blev først betegnet NC-123K i 1968 og derefter redesignet AC-123K i 1969. Disse NC / AC-123K ‘ er blev først indsat operationelt i Osan AB, Sydkorea mellem August og oktober 1968 og flyver til støtte for operationer mod Nordkoreanske infiltratorer, der nærmer sig med båd. Operationerne i Korea mødtes med en vis succes, og som et resultat blev NC/AC-123KS overført til Sydvietnam i November 1968. Flyet opererede der indtil januar 1969, da de blev omplaceret til Ubon RTAB, Thailand. De to fly blev derefter returneret til USA til Hurlburt Field, Florida i maj 1969, hvor en anden træningsrunde fandt sted. Fire besætninger deltog i en grundskole i Greenville og vendte tilbage til Hurlburt, hvor de fløj flyet for første gang.

flyets skæbne er stadig uklar. Kilder har missioner, der afsluttes i begyndelsen af juli 1970, og flyet, der flyver til Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) “boneyard” kl Davis-Monthan AFB, det, hvor de blev returneret til C-123K standard, vendte derefter tilbage til Sydvietnam stadig iført deres camouflage og sorte undersider til transporttjeneste. Den officielle historie siger imidlertid, at kampoperationer ophørte den 11.maj 1969 uden at nævne den anden indsættelse. Mens den anden implementering er nævnt i tilknyttet dokumentation, de eneste datoer er for ankomsten til Thailand, og der er ingen oplysninger om, hvornår de rejste, eller hvor deres destination var.

skjulte operationer

Sydøstasien

i 1962 erhvervede CIA fem C-123B ‘er fra USAF til Air America, der skal bruges i Laos og Vietnam, og yderligere 5 C-123B’ er, der skal bruges af Republikken Kinas luftvåben tophemmelige 34.eskadrille, en Black Ops-enhed kaldet “Black Bat”, som Flight B-sektion (Flight A-sektion er de to P2V-2U/RB-enheder, der 69A). De fem C-123B ‘ er blev sendt til Lockheed Skunk arbejder til ændringer som skjult indsættelsesfly med “smart” luft til luft jammer, BSTR-system til at blokere radarer fra jordantiluftskyts, tilføjede også en defensiv operatørstation til at betjene jammere om bord med ekstra brændstof i undervingetanke, med 36 Taiansk besætning afsluttede træningskurser på Pave AFB i November 1962.De fem ROCAF/CIA C-123B ‘ er ville blive brugt over Nordvietnam som lavt niveau og natten skjult airdrop fly, under South Star II-aftalen, under dække af landets nationale flyselskab, Kina flyselskab, som havde “cover story” af drift Vietnamesisk lufttransport(VIAT) i Sydvietnam, der tidligere blev drevet af Air America. Det hemmelige tøj var baseret i Saigon, men ville flyve ud af Da Nang til airdrop-missioner, der gik ind i Nordvietnam, med nogle var 14 timer lange missioner.

den 1.februar 1964 blev den overordnede kontrol over South Star II overført fra CIA til Studies and Observations Group(SOG) som en del af US Military Assistance Command Vietnam(MACV) i Saigon. Tøjet blev redesignet som Det. 1 af USAFs 75. Troppebæreskvadron(TCS), men inden for SOG var kendt som First Flight Detachment (FFD).

i maj 1964, under “Project Duck Hook”, modtog yderligere seks C-123 ‘ er omfattende ændringer af Lockheed Air Service i Ontario, Californien, udstyret med ATIR-og BSTR ECM-pakker, ASN-25 Doppler-navigationssystem, APN-153 terrænfølgende radar, en konsolstation til radiooperatør, ny HF-radio og andre radioer. I oktober 1964 underskrev MACV, CIA og ROCAF South Star III-aftalen om at fortsætte operationen i Vietnam. De seks” Duck Hook “C-123B’ er var baseret i Nha Trang, nord for Cam Ranh Bay, officielt udpeget som USAF det. 12 af 1131 særlige aktiviteter eskadrille.”Duck Hook” C-123bs blev opdateret med RDR-10 vejrradar og ARN-131 homing modtager i 1966 for at udføre missioner over Ho Chi Minh trail. Alle C-123B ‘er blev konverteret til C-123K’ er i 1968 med to vingemonterede turbjets plus en ECM-opgradering med APR-25 radaradvarselsmodtager og ALE-1 chaff dispenser. Projekt” Duck Hook “betegnelse blev i sidste ende ændret til”Heavy Hook”. Den Det. 12 af 1131 special Activities eskadrille enhed i Nha Trang modtog en fremragende enhedspris fra USAF for at flyve 4.000 klassificerede kamp-og kampstøttemissioner fra juni 1966 til maj 1968.

i maj 1970 ‘ erne støttede C-123ks fra “Black Bats” den hemmelige amerikanske militære indtrængen i Cambodja. I oktober 1970 begyndte flyvninger til Laos. I marts 1972 blev SOG deaktiveret, og Southern Star-operationen sluttede med fire overlevende C-123K ‘ er vendte tilbage til Thailand. Den 1.marts 1973 blev den 34. “Black Bat” – eskadrille i ROCAF opløst.

Mellemamerika

den 5.oktober 1986 a Corporate Air Services C-123 udbyder (HPF821, tidligere N4410F og USAF 54-679, (c / n 20128)) forlod San Salvador-Ilopango lufthavn i El Salvador fyldt med 70 AK-47 rifler og 100.000 runder ammunition, raketgranater og andre forsyninger. Det fløj langs Nicaraguas kystlinje og kom ind i det Nicaraguanske luftrum nær grænsen til Costa Rica. Nærmer sig San Carlos faldt flyet ned til 2.500 fod, mens det forberedte sig på at aflevere sin last til Contra-krigere.Under udførelsen af dråben blev C-123 skudt ned af en Sandinista-soldat ved hjælp af en SA-7 Gral. CIA ‘ s piloter “Surrer” og Cooper blev dræbt i styrtet. Loadmaster Eugene Hasenfus faldskærm til sikkerhed og blev taget til fange. Han blev senere løsladt i December 1986. Fairchild C-123, der blev skudt ned i Nicaragua, forbliver der. Dets søsterskib, også et Fairchild C-123, der blev købt af CIA på samme tid som det første, blev derefter forladt i San Jose International Airport i et stykke tid og blev derefter købt for $3.000.00 og skilles ad i 7 stykker og transporteres via båd til Costa Rica og derefter samles igen og er nu det midterste stykke af en cocktail-lounge ved stranden lige ned ad gaden fra Manuel Antonio national park.

Agent Orange kontrovers

i 2011 indgav en pensioneret luftvåbenofficer Major V. Carter en klage til Luftvåbeninspektørgeneral med påstand om, at luftvåbenet vidste, at UC-123ks, der blev brugt til sprøjtemiddel Orange i Vietnam, forblev forurenet, og at luftvåbenet ikke havde informeret flybesætningerne korrekt om risiciene. I sin klage hævder Major Carter, at luftvåbenet siden 1994 har vidst, at flyet var forurenet med affolianten; han citerer det faktum, at da en tidligere C-123 blev forberedt på en statisk skærm, at arbejdere måtte bruge farlige dragter og åndedrætsværn. Derudover hævdes det, at da flyet blev testet af Luftvåbenet, indeholdt det høje niveauer af det kendte kræftfremkaldende polychlorerede dibensistodioksin, undersøgelser siden bekræftet af Oregon Health Sciences University og Columbia University ‘ s Mailman School of Public Health.

flyet, der blev fløjet fra 1972-1982, blev tildelt Air Force Reserve efter deres tjeneste i Vietnam og brugt til normal last og aeromedicinsk evakueringsmissioner. Luftbesætninger akkumulerede hundreder af flyvetimer ombord på flere forurenede fly, der ofte blev fløjet med vinduerne åbne på grund af lugt og øjenirritation. Notater dukkede op, der viste, at Air Force JAG-officerer anbefalede at opbevare toksicitetsoplysningerne “inden for officielle kanaler.”Desuden fandt Carter luftvåbenrapporter om dioksinforurenede fly, der blev solgt i udlandet, og om et, der blev brugt på Robins AFB, Georgia Museum of Aviation med offentlig adgang til flyets forurenede overflader. I 2010 tog luftvåbenet det usædvanlige skridt at makulere alle de resterende overskud C-123K / UC-123K fly og smelte skrotene i ingots til bortskaffelse.

den 9. juni 2011 blev den amerikanske Sekretær. Air Force Inspector General valgte at afvise Carters klager og forklarede i en efterfølgende meddelelse: “desværre har vi ikke evnen til at identificere eller underrette individerne i de kategorier, du nævner”, når vi bliver spurgt, om militæret ville advare flybesætningerne om deres eksponering for dioksin. Den 18.juni 2011 blev veteranernes klage accepteret med Department of Defense Inspector General og tilføjede anmodningen om, at UC-123K-flyet selv blev udpeget af Forsvarsministeren som “Agent Orange Eksponeringssteder”.

i December 2011, USA. Department of Veterans Affairs offentliggjorde to meddelelser om sin beslutning om, at mens flyet efter Vietnam “måske” er blevet forurenet, var flybesætningerne “usandsynlige” at have været udsat for dioksin. I et usædvanligt svar modvirkede det amerikanske Center for giftigt stof og sygdomsregister hurtigt va-positionen den 25.januar 2012 med en erklæring fra deres vicedirektør, der konkluderede, at flybesætninger og vedligeholdelsespersonale sandsynligvis blev udsat langt ud over militær-og regeringsoverfladetørringsniveauer.i November 2011 begyndte USAF School of Aerospace Medicine sin egen undersøgelse af langvarig C-123-forurening. I April 2012 offentliggjorde USAF School of Aerospace Medicine sin gennemgang af C-123 Agent Orange eksponeringsproblem og rapporterede, at deres forskere ikke var i stand til at bestemme graden af eksponering, hvis nogen, hvilke flybesætninger der måtte have haft ombord på det forurenede fly i perioden 1972-1982. Deres rapport blev, på tur, udfordret af universitetsbaserede eksperter, Richard Clapp og Jeannie Stellman, som begge fortsætter med at hævde forurenede fly udsatte flybesætningerne såvel som lufthavn og vedligeholdelsesveteraner. Fra August 2012 har US Department of Veterans Affairs nægtet service-forbindelse (sammenkobling af en Veterans sygdom til militærtjeneste) til enhver ansøgning om medicinske fordele.i September 2012 skrev Thomas Moore, direktør for VA Compensation Services, at TCDD (den velkendte giftige komponent af Agent Orange) ikke har vist sig at forårsage skade på mennesker i hans benægtelse af en Veterans ansøgning. Den 25. November 2012 informerede et udvalg af forskere og læger, ledet af Jeanne Stellman, va Under sekretær for fordele Allison Hickey om, at VA ‘ s Videnskabelige konklusioner vedrørende C-123-situationen var dårligt funderet og opfordrede VA til at involvere eksterne eksperter i en revurdering.

i August 2013 godkendte Department of Veteran ‘ s Affairs Handicapkravet fra oberstløjtnant Paul Bailey. Dette er første gang VA har anerkendt et besætningsmedlems krav relateret til Agent Orange eksponering, mens de flyver fly efter Vietnamkrigen.

varianter

Chase HCG-20 to prototype alle-metal troppetransport svævefly bygget af Chase Aircraft, senere betegnet HG-20, den ene blev HC-123, den anden HC-123A. chase HC-123 tidligere HG-20 udstyret med to 2.200 hk R-2800-23 motorer. Chase HC-123a tidligere HG – 20 udstyret med fire J47-GE-11 turbojets parvis (af den type, der anvendes af B-36 og B-47) under vinger. C – 123B produktionsmodel baseret på Chase-123 med to 2300 HK R-2800-99V motorer med plads til 61 tropper eller 50 bårer, fem bygget af Chase og 302 bygget af Fairchild Aircraft. UC – 123B C-123B ‘ er modificeret til afblødning og afgrødeødelæggelsesopgaver. VC-123C udøvende transport version af jet-drevne HC-123a, ikke bygget. Stroukoff YC-123D et fly bygget af Stroukoff med grænselag kontrolsystem for forbedret VTOL ydeevne. Stroukoff YC-123e et fly bygget af Stroukoff med modificeret finne og ror, modificeret skrogbund (kaldet Pantobase) og ponton flyder for at tillade drift fra vand, sand, sne eller is. YC-123H Prototype med brede spor undervogn og to undervinge J85 booster motorer. C – 123J C-132B med to vingespidsmonterede Fairchild J44-R-3 boostermotorer, 10 konverterede. C – 123K C-123bs med to undervinge J85 booster motorer og større hjul, 183 konverteret. AC-123K/NC-123K to C-132B ‘ er konverteret til væbnet natovervågning med specielle sensorer. C-123l foreslået STOL variant med T-64 turboprop motorer og en bredsporet, store hjul vigtigste landingsstel-ikke fortsatte med. (Fairchild Model M-541 taktisk Luftfartstransport) C-123t foreslog opgradering til Royal Thai Air Force C-123B ‘ er inklusive installation af turbopropmotorer; annulleret efter en prototype på grund af budgetmæssige årsager. HC – 123B USCG eftersøgnings-og redningsvariant UC-123K C-123ks konverteret til Ranch-håndtab missioner, 34 konverteret. VC-123K en C-123K konverteret som personlig transport til generel Vestmorelands brug i Vietnam. Stroukoff YC-134 et fly bygget af Stroukoff, som C-123B, men udstyret med grænselagskontrolsystem, tailplane endeplader, redesignet landingsudstyr med tandem hovedhjul. Senere udpeget YC-134a, når den er udstyret med Pantobase landingsudstyr. YC-136 foreslået forbedret variant; annulleret før ethvert fly bygget.

operatører

Brasilien

• Brasiliansk luftvåben – to videresælges til VARIG

Cambodja

• Khmer National Air Force

Republikken Kinas luftvåben34th “black bat” eskadrille, 1962 til 1973 4 C-123K, pensioneret i 1981 El Salvador

• Air Force of El Salvador

Laos

• Royal Lao air force
• Lao Folkets Befrielseshær Air Force

Filippinerne

• Filippinske luftvåben

Saudi-Arabien

• Royal Saudi Air Force

Sydkorea

• Republikken Koreas luftvåben

Sydvietnam

• sydvietnamesiske luftvåben

Thailand

• Royal Thai Air Force

USA

• U. S. Air Force
• U. S. Kystvagt

Veneto

ulykker og hændelser

• 10 oktober 1958: en C-123B udbyder, af ser. Ingen. 55-452′, på vej fra Hill AFB, Utah til McChord Afb, med fem USAF Thunderbirds-flybesætninger og 14 vedligeholdelsespersonale, fløj gennem en flok fugle og styrtede ned på en bjergskråning seks miles øst for Payette, Idaho, lige før 1830 og dræbte alle om bord. Denne ulykke er fortsat det værste tab af liv i Thunderbirds-holdets historie.
• 11. December 1965: på vej til Tuy Hoa Air Base ramte en USAF C-123 nogle træer oven på en højderyg, hvilket fik den til at komme ind i et spin og styrt. Alle fire besætningsmedlemmer og 81 passagerer blev dræbt.
• 16. oktober 1980: En UC-123K af Ohio Air National Guard styrtede ned kort efter start på vej hjem fra Fort Sill, Oklahoma til Rickenbacker ANGB, Ohio. Fire besætningsmedlemmer døde ved påvirkning, den femte døde senere.
• 6. februar 1982: et sydkoreansk luftvåben C-123 styrtede ned i en vulkan, mens han var på vej til Jeju International Airport og dræbte alle 53 mennesker om bord.
• 1. August 2010: flyet, der blev brugt til flyvende scener i filmen Con Air, C-123K, tidligere Af Ser. 54-0709, FAA-registrering N709RR (cn: 20158), styrtede ned i Denali National Park under udførelse af en fragtflyvning for al Vestfragt. Alle tre besætningsmedlemmer døde.

overlevende

Museumseksempler på C-123 ‘ er inkluderer dem, der findes på:

• Air America Foundation, Inc. ejer en C-123K, S/N 54-674, der ligger i Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida.
• Air Heritage Museum i Beaver Falls, Pennsylvania; dette museums C-123K, kaldet “ThunderPig”, er operationelt og tilgængeligt til luftudstillinger.
• Benito Ebuen Afb, Mactan Island, Filippinerne, PAF
• Slot lufthavn (tidligere slot AFB), Californien, Castle Air Museum, C-123K af Ser. 55-4512 (på lån fra NMUSAF).
• Dover AFB, Dela, Air Mobility Command Museum, C-123K af Ser. 54-0658 (på lån fra NMUSAF).
• Dyess AFB, C – 123K af Ser. Ingen.54-0604 (udlånt fra NMUSAF)
• Ilopango International Airport, El Salvador, C-123K med seriel FAS-122 er på statisk skærm, Dette er et af de originale fly leveret af United States Air Force til det salvadoranske luftvåben under den salvadoranske borgerkrig. Da den var i tjeneste hos USAF, blev den brugt under Vietnamkrigskonflikten, dengang blev kaldt” den hvide hval ” VC-123B 56-4375 (af 56-4375), som blev brugt som VIP-transporter.El Avion restaurant i Hotel Costa Verde, Costa Rica har tvilling af CIA-opererede fly nedskudt af Sandinista styrker over Nicaragua i 1986. Flyet er blevet omdannet til en bar. Fort Bragg, North Carolina, 82nd Airborne Division krigsmindesmærke Museum, C – 123K af Ser. 54-0609 (udlånt fra NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill Afb, Utah, C-123K af Ser. 54-0610 (på lån fra NMUSAF). Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C – 123K af Ser. Ingen. 55-4533 (på lån fra NMUSAF)
• Jesada Technik Museum, Thailand, C-123K af Ser. 54-0576 (fly brugt i Operation Dumbo Drop)
• Jinpo maritime Theme park, Gunsan, Sydkorea
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J af Ser. 56-4395 (udlånt fra NMUSAF)
• Lackland Afb, C-123K af Ser. Ingen. #54-0668 (på lån fra NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K af Ser. 55-4567 (udlånt fra NMUSAF)
• Marts ARB, Californien, Marts Field Air Museum, C-123K af Ser. 54-0612 (udlånt fra NMUSAF). Pima Air and Space Museum (ved siden af Davis-Monthan AFB), Tucson, C-123B af Ser. 55-4505 (på lån fra NMUSAF, tidligere Ranch hand aircraft)
• Muan International Airport, Sydkorea
• Museum of Alaska Transport and Industry, Varilla lufthavn, Alaska
• Pave AAF (tidligere Pave AFB), North Carolina, Pave Air Park, C-123K af Ser. 54-0669 (malet som Af Ser. 54-0372) (udlånt fra NMUSAF)
• Robins Afb, Georgia, Luftfartsmuseet, C-123B af Ser. 54-0633 (udlånt fra NMUSAF). Royal Thai Air Force Museum, Don Muang AFB. Travis Afb, Californien, Travis Air Museum, C – 123K af Ser. 55-4507 (på lån fra NMUSAF).
• Krigsmindesmærke for Korea, Seoul, Sydkorea
• Bright-Patterson AFB, Ohio, Nationalmuseet for De Forenede Staters luftvåben, C-123K af Ser. 56-4362 (Patches, tidligere Ranch Hand aircraft). Afb, Californien, af serienummer ukendt, sidder ved siden af en C-119 flyvende kassevogn på en ubrugt landingsbane syd for basen.

flere andre eksempler på C-123 ‘ er forbliver i en aktiv flyvestatus, der drives af private ejere i USA eller af forskellige luftstyrker over hele verden.

SPECIFIKATIONER (C-123K udbyder)

Data fra observatørens bog om grundlæggende Fly: Militær (dimensioner) og Jane ‘ s alle verdens fly 1969-70 (vægte og ydeevne)

generelle egenskaber

• besætning: 4
• kapacitet: 60 passagerer, 50 kuld eller 24.000 Pund (11.000 kg) last
• længde: 76 fod, 3 tommer (23,25 m)
• vingefang: 110 fod, 0 tommer (33.53 m)
• højde: 34 fod, 1 tommer (10,39 m)
• Vingeområde: 1.223 ft2 (113,7 m2)
• Tom vægt: 35.366 lb (16.042 kg)
• maks. startvægt: 60.000 lb (27.215 kg)
• kraftværk:
  • 2 liter General Electric J85-GE-17 turbojets, 2.850 lbf (13 kN) hver
  • 2 liter Pratt & hvid R-2800-99V “Dobbelt hveps” 18-cylindret radialmotorer, 2.500 hk (1.865 hk) hver

ydelse

• maksimal hastighed: 228 mph (198 knob, 367 km/t) ved 10.000 ft (3.050 m)
• cruise speed: 173 mph (150 knob, 278 km/t)
• stallhastighed: 95 mph (83 knob, 152 km/t)
• rækkevidde: 1.035 mi (899 nm, 1.666 km)med maksimal nyttelast
• Færgeområde: 3.280 mi(2.852 nmi, 5.280 km)
• Serviceloft: 21.100 ft (6.430 m) “OEO” (en motor mislykkedes)
• stigningshastighed: 1.220 ft/min (6,2 m/s) “OEO” (en motor mislykkedes)

i populærkulturen

A C-123K (54-709), N709RR (siden ødelagt i et nedbrud i 2010) blev fremtrædende vist i actionfilmen Con Air (1997); andre C-123 ‘ er dukkede op i de levende Daylights (1987), Operation Dumbo drop (1995) og Air America (1990). Hvert af disse fly blev tidligere brugt til sprøjtemiddel Orange i Vietnam og solgt af luftvåbenet og General Services Administration, før der blev truffet forholdsregler for at forbyde overskydende salg af sådanne giftigt forurenede fly.

filmskabere bruger ofte C-123 til at repræsentere den meget større, firemotorede Lockheed C-130 Hercules. En anden fremtrædende anvendelse af en C-123 ses i actionfilmen Die Hard 2 (1990), hvor to bælg med falske propeller blev føjet til vingerne for at få flyet til at ligne en C-130. Den surrealistiske” touch ” er tilføjelsen af udstødningssæder til piloterne, hvoraf den ene filmens hovedperson bruger til at forlade flyet på jorden.

Se også

• Chase-20
• Chase-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• liste over militære fly i USA
• liste over militære transportfly

noter

citater

bibliografi

Fairchild C-123 udbyder.

• Joe M. Jacksons mission i C-123, der tjente ham en æresmedalje
• side, der beskriver verdens eneste C-123T “Turbo Provider” konvertering
• foto af C-123a på 1000aircraftphotos.com

denne side bruger Creative Commons licenseret indhold.