druhá Světová Válka a následující desetiletí znamenala období intenzivního vývoje letadel: proudový a raketový pohon, létající křídla, parazit, stíhačky a průzkumné letouny, a deset-motor bombardéry, mezi další inovace.1 Většina těchto snah byla úspěšná. Ale XF5U-1-nazvaný “ létající palačinka— – byl naprostým selháním.

šance Vought divize United Aircraft Corporation a její předchůdci firmy poskytly USA. Námořnictvo a námořní pěchota s mnoha letadly před vývojem létající palačinky.2 nejvýznamnější z nich byl F4U Corsair—pravděpodobně nejschopnější loď na stíhací letěl nějaký národ ve druhé Světové Válce—s Corsair slouží v AMERICKÝCH a zahraničních vzdušných sil od roku 1942 do roku 1970.

F5U program byl zahájen v polovině roku 1939, s Charles H. Zimmerman jako senior designer.3 byl známý průkopnickými experimentálními návrhy a většinu své kariéry strávil u Národního poradního výboru pro letectví (NACA) a jeho nástupce, Národního úřadu pro letectví a vesmír (NASA). Věřil, že tím, že udržuje rovnoměrné proudění vzduchu přes celé rozpětí křídel (nebo „palačinka“ trupu), letadlo může vzlétnout a přistát na výjimečně nízkých rychlostech a stále žádoucí, high-rychlosti výkon. Tyto vlastnosti se zdály být zvláště žádoucí pro námořní stíhací letadla operující z letadlových lodí.

konstrukce letadla se skládala z plochého, diskovitého „křídla/trupu“ sloužícího jako zvedací Plocha letadla. Dva pístové motory pohřbené v těle, ‚ 1NA každé straně kokpitu, poháněné vrtule na náběžné hraně palačinky. Tato neobvyklá konfigurace dala příslib vysokých i nízkých letových rychlostí, s vysokoúhelnými postoji pro přistání, vzlet a další manévry. Křídlo / trup měl komplexní empennage skládající se ze dvou normálně vypadajících vodorovných stabilizátorů a výtahů, dvou kormidel a dvou velkých výtahů ve středu trupu.

Chance Vought postavil vývoj, čtvrtletí měřítku letadel určených V-173 s nabitou hmotnost 3,050 kg, přibližně jednu pětinu hmotnosti plné velikosti letadla. V-173 poprvé vzlétl 23. listopadu 1942 po rozsáhlých testech v aerodynamickém tunelu. Mezi těmi, kteří létali v-173, byl Charles a. Lindbergh a několik námořních pilotů. Těchto 131 hodin letových zkoušek bylo úspěšných, i když letadlo bylo poddimenzováno.

V-173 je vysoký podvozek dal letadel pozemní úhel 22.25 stupňů, a pilot vstoupil do letadla pod kokpitu. V tomto úhlu byla viditelnost vpřed téměř neexistující, dokud se ocas nezvedl z dráhy. Mezi nohama pilota byly vytvořeny průhledné panely pro vidění dolů během přistání. V-173 normálně mohl vzlétnout do 200 stop a mohl vzlétnout svisle do větru 25 uzlů.

v polovině roku 1942 probíhaly práce na zvětšeném VS-315-který se stal XF5U-1 námořnictva. Září 1942 oznámilo námořnictvo Chance Vought svůj záměr obstarat dvě letadla. Konstruktér Zimmerman hledal fenomenální rozsah rychlosti 40 až 425 mil za hodinu; s vylepšenými motory a vstřikováním vody předpokládal rozsah rychlosti 40 až 460 mil za hodinu.

uspořádání motoru představilo týmu Chance Vought nejzávažnější problémy vývojového programu letadla. Vrtule, která se otáčí v opačných směrech, byly připojeny k hřídeli ohraničené kruhové gondol prodloužení vpřed od trupu. Kromě toho, vzhledem k vysoké úhly útoku, že letoun byl určen pro adopci na vleklé období, velká pozornost musela být věnována konstrukci palivové a olejové systémy, aby se zajistilo, že bude fungovat na všech postoje na neomezenou dobu.

obecně podobné konfiguraci jako v-173, XF5U-1 by seděl pod úhlem 18.75 stupňů; i když to byl menší úhel než prototyp, stále to bylo těžké. Nohy oleo měly dvojčata, kola malého průměru, které se sklopily nahoru a dozadu do spodního povrchu trupu, aby byly uzavřeny véčkovými dveřmi. Pro operace nosiče by byl namontován aretační hák; byla to složitá sestava, která se zatáhla a byla uzavřena dveřmi.

jako bojové letadlo by XF5U-1 měl tři .Kulomety ráže 50 namontované na každé straně kokpitu s kapacitou zásobníku 400 nábojů na zbraň. Měla existovat ustanovení pro nahrazení čtyř těchto děl čtyřmi 20mm kanóny. Pod trupem by byly neseny dvě bomby o síle 1000 liber.

dřevěná maketa letadla byla připravena ke kontrole leteckým úřadem 7. června 1943 ve Stratfordu v Connecticutu. Po několika revizích byl schválen v srpnu, ačkoli smlouva o dvou letadlech byla podepsána až 15. července 1944. První letadlo by mělo motory R-2000-77 o výkonu 1350 koní pro vzlet a druhé by mělo xr-2000-2 vybavené turbosuperchargery Wright. 16-noha-průměr vrtule byly protiběžnými, soustružení vnější, aby se zabránilo prop wash z narušení proudění vzduchu nad křídlo/trup.

první XF5U-1 byl vyjel z montážní haly ve Stratfordu na konci června 1945. Pozemní testování začalo 20. srpna, s letovými zkouškami se počítá o rok později. Druhý XF5U-1 by byl použit pro statické testy. Letový zkušební plán byl zpožděn kvůli obtížnému získání kloubových vrtulí, které nebyly k dispozici až do roku 1947. Kromě toho se vyskytly problémy s vibracemi a problémy se složitými převodovkami. Letové zkoušky měly být provedeny u jezera Muroc Dry Lake v Kalifornii.

s koncem druhé světové války v srpnu 1945 námořnictvo přezkoumalo své úsilí o vývoj a nákup letadel, přičemž XF5U byl zřejmým cílem pro zrušení. Kromě finančních nedostatků v námořním letectví, námořnictvo sponzorovalo několik stíhacích a útočných letadel s turbovrtulovými a proudovými motory. Budoucí role bojového letounu s pístovým motorem byla tedy velmi sporná.Námořnictvo zrušilo program 17. března 1947 a vydalo rozkaz k sešrotování obou letadel, což byla akce, která byla přijata v roce 1948. Létající placka nikdy neletěla. (Létající prototyp V-173 byl převezen do Smithsonian Institution a dále do národního leteckého a kosmického muzea.)