V roce 1916, lidé z Cincinnati hlasoval pro financování výstavby metra, které by znamenat revoluci v městské hromadné dopravy. O sto let později, zbývá jen 2 míle úsek opuštěných tunelů pod klesajícím Rust Belt city.

„každý má nápad,“ říká Michael Moore, ředitel dopravy a inženýrství pro město Cincinnati. „Měli jsme lidi nám přiblížit, o použití tunelu pro všechno, od obilí, sladovnického, do vody stáčecí provoz, noční kluby — co si jen vzpomenete.“

většina z těchto hřišť zemře dříve, než získá jakoukoli dynamiku. Státu Ohio nedávno považováno za tunel „uzavřeném prostoru“, takže je nevhodné pro komerční účely, a jediný vchod je přes poklop v průměrně rušné ulici. Jediný nástroj tunelu slouží dnes je bydlení, vodovod a některé optické kabely — účel daleko od toho, co na počátku 20. století plánovači doufali metru. Cílem dopravního projektu bylo zajistit Cincinnati právo na titul „hlavního města Středozápadu“ nad konkurenty jako Detroit, Chicago a St.Louis.

„na město Cincinnati byl hozen spekulativní kapitál z celé země a z celého světa,“ říká Jacob Mecklenborg, autor neúplného metra Cincinnati.

do roku 1850 byl v Cincinnati ve výstavbě největší městský tunel a nejdelší most na světě. Město bylo šestou nejlidnatější městskou oblastí v zemi, daleko před každým jiným městem na Středozápadě. Během druhé části století byly čtvrti Cincinnati na západním konci a nad Rýnem nejhustěji obydlenými obytnými oblastmi v USA mimo New York City.

ale město potřebovalo prvotřídní systém veřejné dopravy. Tramvaj z roku 1880 se setkala s rozsáhlou kritikou za to, že nesloužila celému městu a drahému jízdnému. (Mnozí se posmívali ostřelování 5 centů za jízdu-značná částka v té době.) A tak si představitelé města představovali systém metra, který bude konkurovat systému New Yorku. To by nabídlo cenově dostupné, spravedlivá doprava a sloužit jako předzvěst růstu měst mimo přeplněné centrální čtvrti. Architekti a inženýři vypracovali ambiciózní plány, včetně pařížských bulvárů na podzemních železnicích a tyčící se Union Station na stejné úrovni jako Grand Central. V roce 1916 byl schválen dluhopis ve výši 6 milionů dolarů na vybudování takzvané Rapid Transit Loop.

V době, Cincinnati byl jeden z nejvíce finančně stabilní měst v zemi, a železnice „slíbil, že bude nejméně nákladné Americké rapid transit projektu, za nohu,“ podle Mecklenborg.

přesto, jen o 13 let později, Cincinnati Post označil projekt za „botch“ a v roce 1930 byla Komise pro rychlý tranzit rozpuštěna. Nový starosta, zvolený v roce 1926, odsoudil metro a považoval ho za pet projekt předchozích správ. Do roku 1927 vyschl dluhopis ve výši 6 milionů dolarů, který projekt zahájil, čímž se stavba zastavila. Starosta odmítl vydat další dluhopisy a Komise pro rychlou dopravu nedokázala zajistit soukromého partnera pro stavbu kritických součástí metra. Veřejné mínění se od drtivé podpory projektu posunulo o deset let dříve.

tradice, která vyrostla z neúspěšné rychlé tranzitní smyčky, přežila většinu své fyzické infrastruktury.

zamčené dveře do opuštěných tunelů metra jsou vidět z dálnice 75 poblíž viaduktu Western Hills.

běžné mýty o rychlé tranzitní smyčce zaměřené na základní technické chyby. Zatáčky byly příliš těsné na to, aby Metro mohlo navigovat. Tunely nebyly dostatečně velké, aby se vešly do vozů metra. Ale podle Mecklenborga, tyto zvěsti neměly pravdu-tunely v Cincinnati byly ve skutečnosti širší a vyšší než tunely v New Yorku.

neschopnost oživit rychlou tranzitní smyčku v nadcházejících desetiletích neměla nic společného s vadami v její konstrukci. Cincinnati je ubývající postavení mezi Středozápadu měst vedlo k nižší poptávce po systému metra. Plus, rostoucí popularita automobilů přesunula pozornost od hromadné dopravy k rostoucímu mezistátnímu systému v zemi. 1950 viděl výstavbu Interstates 71, 74 a 75, který konvergoval v Cincinnati.

Ohio ministerstvo dopravy stavět velké části Cincinnati Interstates na zemi stát původně koupil pro rychlé tranzitní smyčky. To ušetřilo peníze tím, že se vyhnulo akvizicím a významné doméně-ale došlo k kompromisu.

„buldozery vystřelil a nadzemní části metra, které již byly hotové,“ Mecklenborg říká.

stanice, nástupiště, mříže a nadzemní tunely byly vyčištěny, aby se uvolnila cesta pro mezistátní stanice. Ministerstvo Dopravy zanedbané vybudovat centrum mediány, kde stopy mohly být stanoveny, ukazuje malým ohledem na budoucí oživení metru. Dnes, vše, co zbývá z rychlé tranzitní smyčky, je opuštěný podzemní tunel-neviditelný a do značné míry neznámý.

ale s nárůstem přetížení měst — a znečištění – v posledních letech se do popředí vrátila potřeba komplexní hromadné dopravy v Cincinnati. (Nová tramvajová smyčka o délce 3,6 kilometru by měla být zprovozněna letos v září.) Ve své zprávě o stavu ovzduší za rok 2015 Americká plicní asociace zařadila Cincinnati na 23. místo na seznamu měst s nejvyšším celoročním znečištěním ozonem. Jedním z primárních zdrojů znečištění ozonem jsou emise automobilů, což činí snížení dopravy prioritou města. (Cincinnati má také 8. nejvyšší celoroční znečištění částicemi, které pochází především z uhelných elektráren v Ohiu a okolí.)

Janice Nolen, viceprezidentka Americké plicní asociace a ředitelka zprávy o stavu ovzduší, zdůrazňuje, že neúspěšná Rychlá tranzitní smyčka nebyla příčinou ozonového problému Cincinnati. Ale jeho oživení může změnit postup vpřed.

„mít jiné možnosti než řízení rozhodně pomáhá,“ říká Nolen. Problém to úplně nevyřeší ,ale “ cokoli, co můžete udělat, abyste řídili méně, je dobrá věc ke snížení znečištění.“

podle Americké plicní asociace je nižší socioekonomický status “ trvale spojován s většími škodami způsobenými znečištěním ovzduší.“Městské čtvrti sousedící s rušnými dálnicemi bývají nízkopříjmové, což způsobuje vystavení vyšší míře znečištění silným provozem. V Cincinnati, většina čtvrtí s nízkými příjmy buď hraničí, nebo je rozdělena mezistátní. Obyvatelé těchto čtvrtí „mají menší přístup ke zdravotní péči“ a zažívají „vyšší úrovně astmatu, cukrovky, kardiovaskulárních chorob, které je mohou ohrozit,“ říká Nolen.

pro ty, kteří doufají, že uvidí vzkříšení rychlé tranzitní smyčky, existuje záblesk naděje. V roce 2007 společnost Cincinnati zadala studii proveditelnosti, která dospěla k závěru, že tunel je v dobrém stavu a může podporovat systém lehké železnice. V posledních několika desetiletích, město vynaložilo miliony dolarů na údržbu tunelu, hlavně opravy drobných škod a netěsností. Někteří Cincinnati protestují proti utrácení daní za prázdný tunel, ale jedinou další možností je zaplnit tunel,což by město stálo 19 milionů dolarů.

„s takovým aktivem se chcete ujistit, že ho můžete zachovat a držet ho,“ říká Michael Moore. „Rekonstrukce by dnes byla nedostupná.“

samozřejmě, oživení metra by také trvat desítky ne-li stovky milionů dolarů, a původní plán pro Rychlý Průjezd Smyčkou bude muset být sešrotováno a začal od nuly. A mecklenborg účtuje, že mnozí u moci v Cincinnati by nikdy nepodporovali restartování projektu. Nový systém metra, po všem, by mohl narušit status quo nemovitostí, přesunutí hodnoty nemovitosti z bohatších oblastí do čtvrtí s nízkými příjmy,které v současné době sousedí s mezistátní. „Neexistuje nic, co by zásadněji ovlivnilo hodnotu konkrétního pozemku, než metro,“ říká Mecklenborg.