Por GUY R. MAHER

En la primavera de 1954, Cessna recibió un Certificado de tipo para el 310, lanzando una serie de producción que duró hasta 1981 del avión bimotor ligero más deseado de la aviación general. El más famoso fue el 310B de 1958 utilizado en la serie de televisión «Sky King».»

A través de los años, el 310 evolucionó para convertirse en un avión más grande, más potente y de mejor rendimiento, culminando con la variante final, el 310R, que debutó en 1975.

Entonces, ¿por qué, con un mercado de aviones usados que se ha hundido y los precios del combustible seguramente aumentarán, nos estamos centrando en un avión bimotor heredado?

Eso es porque hoy en día el mercado hacia abajo significa que usted puede obtener más plano por menos dinero.

Los nuevos sencillos que empujan 200 nudos, que cuestan más de 5 500,000, o los Ra 1.2 millones de Raytheon Baron 58, no pueden tocar la capacidad de acarreo de los 310Rs, que se venden por menos de 2 200,000.

El 310R de 1977 en la foto es un buen ejemplo de un avión limpio, de poco tiempo y listo para el mercado. Se actualiza con un receptor Garmin 530, GDL – 69 para Nexrad weather y un transpondedor GTX 330 con tráfico mostrado en el GNS 530. Un KX-155 nav/com, H. S. I., Stormscope, radar monocromo y piloto automático original 400B completan la aviónica.

Con un peso máximo de despegue de 5,500 libras, la carga útil es de 1,824 libras. Incluso con tanques rematados, la carga de la cabina sigue siendo de 846 libras. Esto significa que cuatro ocupantes de 200 libras y 200 libras de equipaje pueden volar IFR desde Charlotte, Carolina del Norte., a destinos de más de 500 nm, como West Palm Beach, Florida., o Teterboro, Nueva Jersey, con reservas muy conservadoras.

Con un potencial de carga flexible y una cabina grande, el 310R tiene espacio para seis adultos y todas sus cosas. El equipaje se puede cargar en el compartimento de la nariz, en los armarios de las alas o en el área de la cabina de popa.

Por supuesto, el mejor asiento de la casa es el delantero izquierdo. En ese asiento, este diseño de la década de 1970 aún se mantiene para una facilidad de operación relativa.

El selector de combustible para cada motor se encuentra entre los dos asientos delanteros. El sistema es fácil de operar. Sin embargo, también puede ser el sistema más complicado del avión, especialmente si se tienen en cuenta las diversas opciones de combustible auxiliar. Un pequeño estudio es todo lo que se requiere para administrar el combustible como un profesional.

En la pared lateral izquierda hay un conveniente panel en cascada de interruptores accesorios y disyuntores. El aspecto más inconveniente del panel es que todos los medidores del motor y del sistema están muy por encima del lado derecho. El monitoreo de estos instrumentos requiere un esfuerzo definitivo en el escaneo.

El arranque del motor es muy rápido. Ya sea que comience en condiciones bajo cero o con altas temperaturas de verano, siempre he encontrado que el 310R es un avión de partida predecible. El manejo en tierra es bastante fácil. Con una distancia entre ruedas de 9 pies y 2 pulgadas y un engranaje de nariz vertical, los giros en taxi son rápidos. Agregue un poco de freno y potencia diferencial y se pueden hacer impresionantes giros cerrados.

Los despegues en el 310R son pura diversión. La aceleración es rápida, gracias a los continentales gemelos de 285 cv. El Vmc de 80 nudos va y viene rápidamente y el despegue se produce a 92 nudos con la mejor velocidad de ascenso de doble motor de 107 nudos establecida rápidamente.

Una vez que se cumple ese objetivo, se establece la potencia de ascenso de crucero, se apagan las bombas auxiliares y se ajustan las mezclas.

Los despegues de obstáculos se realizan con 15° de flaps y una velocidad de ascenso inicial de 85 nudos. Tan cerca de Vmc, con 15° de solapas, no es el lugar más cómodo para estar. Sin embargo, el 310R establece un excelente ángulo de ascenso mientras sopla más allá de los 85, así como su velocidad segura de un solo motor de 92 nudos. Al 310 le encanta escalar, y le encanta salir rápidamente de ese rango de baja velocidad.

La parte superior de los arcos verdes en potencia de ascenso y 120 nudos indicados es una buena configuración para ir a altitud de crucero. Normalmente vuelo 310Rs a 250 a 500 libras por debajo de lo bruto y, bajo este escenario, puedo esperar alrededor de 1,500 fpm a aproximadamente 6,000 pies; luego de 1,000 a 1,200 fpm a través de alrededor de 9,000 pies; y luego alrededor de 800 fpm hasta 12,000 pies.

Investigué mis registros de viaje de años anteriores y encontré una ruta de cinco días en particular que requería 11.7 horas, algunas largas piernas, otras cortas. Las velocidades reales oscilaban entre un mínimo de 185 nudos y un máximo de 198 nudos. Todo ese vuelo consumió 280.9 galones de combustible para un promedio de bloque de 24 gph.

Incluso en niveles bajos, el 310R ofrece un excelente rendimiento de crucero. Por ejemplo, recientemente hice un viaje corto y me quedé a 3,000 pies. Con un 65% de potencia, el TAS alcanzó los 175 nudos con un flujo de combustible de 27,5 gph: me inclino de forma conservadora para el estado del motor en primer lugar, y en segundo lugar para la economía.

El 310, independientemente del año de modelo, es una delicia para volar. El viaje es sólido en crucero, manejando hábilmente las turbulencias. Los controles son suaves y, aunque firmes, no cansan incluso después de un largo día de vuelo. La respuesta de control es excelente y convencional en todos los sentidos. Los primeros 15° de solapas pueden salir a 158 nudos. El tren de aterrizaje y el resto de las aletas pueden salir a 138 nudos o por debajo de ellos.

El manual de vuelo requiere una velocidad de aproximación de 93 nudos con solapas completas. Esta es sin duda una velocidad estable y puede ayudar a producir impresionantes aterrizajes de campo corto. He llevado 310Rs a pistas de 1.800 pies de manera regular. También conservé uno de los tres 310 que solía tener en un campo de hierba de 2.500 pies. Ciertamente, era ligero al entrar y salir, usando un aeropuerto pavimentado más grande cercano para los momentos en que el peso de despegue era pesado.

Para aterrizajes más «normales», me gusta apuntar a 100 nudos y caminar suavemente de los aceleradores a ralentí a medida que se cruza el umbral. Se pueden lograr llegadas muy agradables y consistentes en el 310, especialmente en el modelo R, donde ese morro extendido parece ayudar con un redondeo más fluido en el destello.

El entrenamiento recurrente reciente para mi viaje de verificación de renovación CFI en el 310R me recordó una vez más lo decentemente que este avión vuela con un motor. Incluso cuando opté por dejar el timón neutral, no soplé mi LCA empujando el timón. Ningún gemelo de pistón va a volar sus calcetines de escalada en un solo motor, pero se puede confiar en que el 310R dé una escalada sólida incluso cuando es pesado en un día caluroso, siempre y cuando su técnica sea buena. La velocidad de ascenso de un solo motor es de 370 fpm al nivel del mar, condiciones estándar con peso bruto. Pruébelo a 2,000 pies y 80° y aún así obtendrá alrededor de 250 fpm. La planificación y la competencia son clave.

EL RESULTADO FINAL

La planificación financiera y el dominio del mantenimiento también son clave cuando se trata de poseer cualquier gemelo y el 310 no es diferente.

El costo del combustible el verano pasado fue un factor en la caída de los valores gemelos. Considere, sin embargo, que cualquiera de los solteros modernos que pueden mantenerse al día con el 310 también chupan algo de gasolina. El doble de motores, en el mundo real, significa un 30% más de combustible. Para algunos, ese es un comercio aceptable para obtener velocidades de 310R y redundancia doble con una capacidad de carga de cabina de combustible de mucho más de 300 a 400 libras.

El siguiente es el seguro. Jon Harden, presidente de Recursos de Seguros de Aviación de Frederick, Md., señaló que si solo está haciendo la transición a gemelos,» va a costar, si es que puede obtener cobertura», para el 310. «Los aseguradores son más amigables con los aztecas o los Sénecas», señaló.

Si tiene las horas y las calificaciones, puede asegurar un 310R de $150,000 por alrededor de $3,700. «Un cronómetro alto con más tiempo en cada categoría puede esperar cerca de $3,300», agregó.

Cuando se trata de mantenimiento, el 310R es el más fácil de cuidar de todos los 310. Cessna cambió los materiales y el escape en el 310R, lo que redujo los problemas de corrosión, esencialmente nivelando el campo de juego entre el 310 y todos los demás gemelos de la misma época.

Pero, ¿qué pasa con el tren de aterrizaje?

«El tren de aterrizaje 310 requiere un conocimiento detallado para que funcione correctamente», dijo Tony Saxton, un gurú de mantenimiento de Cessna gemelo en TAS Aviation Inc. en Defiance, Ohio. «El aparejo es crucial y se requiere cada año o 200 horas, y el manual de mantenimiento de Cessna debe seguirse religiosamente para este procedimiento. La gran mayoría de los problemas que vemos son causados por tiendas que solo hacen el típico cambio de engranajes y lubricante durante una reunión anual, y eso eventualmente conducirá a grandes problemas.»

En todos los modelos, excepto en los primeros, la disponibilidad de piezas parece ser decente simplemente debido al número de Cessna 310 construidos. Según se informa, Cessna también es buena en proporcionar esas piezas de los primeros modelos difíciles de encontrar, pero nadie dijo que serían baratas.

Poseer un 310 también exige pertenecer a grupos de propietarios para obtener conocimientos y asistencia operativos. La Asociación de Pilotos Cessna y el Flyer Doble Cessna son dos elementos imprescindibles en su kit de soporte.

He tenido dos 310Rs y un 310 de 1957, que produjeron en su mayoría maravillosas experiencias de propiedad. De las dos docenas de aviones que he tenido en los últimos 31 años, me encantaría tener ese 310 del 57 para una ronda más. Pero los primeros de los 310 ahora solo son viables para los propietarios que tienen las habilidades, la paciencia y el presupuesto para tratarlos como aviones antiguos.

Sin embargo, si los requisitos de su misión justifican un gemelo, o su presupuesto discrecional lo permite, entonces sería difícil obtener más gemelos por dinero que el Cessna 310R. Los sistemas son simples, puede trabajar en ellos con herramientas básicas, son indulgentes para volar, flexibles para cargar, ir como el infierno y parecen durar y durar.

En el mercado de compradores de hoy, toda esta capacidad, velocidad y belleza llega a precios nunca soñados ni siquiera hace cinco años.