Como empresa, Porsche se encuentra constantemente atrapado en un tira y afloja entre honrar su patrimonio y colocar sus autos deportivos a la vanguardia del progreso. Toma el 911: Su motor sigue en el lugar equivocado y un Porschephile de los años 70, transportado directamente a 2013, todavía podría reconocer el modelo actual como un neunelf de un solo vistazo. Sin embargo, Porsche ha seguido innovando y transformando su icono en otras áreas, y a través de las muchas iteraciones del 911, el coche se ha vuelto más lujoso, más seguro, más potente y mejor manejo. Pero, además de exorcizar a los demonios dinámicos del 911, ofrecer portavasos forrados de cuero y, esencialmente, perfeccionar el motor de seis planos, la marcha del progreso de Porsche también se hace evidente a través de sus desarrollos de transmisión automática.

Ante el intento de satisfacer tanto a los recalcitrantes con cambio automático como a aquellos desinteresados en aprender a taconear y punzar los pies, con una sed de éxito en los deportes de motor, la solución preferida de Porsche ha sido la transmisión semiautomática, o lo que muchos hoy en día denominan manual automatizado o «manumático».»La primera transmisión de Porsche, Sportomatic, encontró aficionados entre los corredores y aficionados al frenado con el pie izquierdo. Más tarde, el PDK de doble embrague golpeó la pista de carreras mucho antes de llegar a un coche de producción. Tiptronic, el otro esfuerzo manumático de Porsche, se implementó en gran medida como una medida provisional entre la desaparición de Sportomatic y la producción en volumen de PDK. Las tres transmisiones superaron los límites técnicos y aportaron facilidad de conducción perezosa a generaciones de conductores del 911. Siga leyendo para obtener una breve historia de cada caja de cambios, que ofrecemos como parte de nuestra celebración del 50 aniversario del 911.

Con su quintaesencia de la era espacial nombre, Sportomatic proporciona una ingeniosa respuesta a una pregunta aparentemente nadie estaba pidiendo a mediados de la década de 1960. Era una época en la que los autos deportivos tenían transmisiones por turnos, fin de la historia, pero los alemanes vieron la necesidad de ayudar en aquellos tiempos en los que incluso el entusiasta de los autos deportivos más duro se cansaba de aferrarse y salir a través del tráfico pesado.

Curiosamente, Porsche describió Sportomatic como una transmisión» automática», a pesar de que no tenía un ajuste completamente automático. Una caja de cambios 911 de cuatro velocidades modificada, Sportomatic era esencialmente un manual con un embrague seco de un solo disco operado por vacío. Un convertidor de par reemplazó el volante de inercia y existía tanto para suavizar los cambios electromecánicos de la transmisión como para permitir que el automóvil permaneciera estacionario con el embrague activado. Cuando un conductor agarraba la palanca de cambios, el embrague se desenganchaba y se volvía a enganchar tan pronto como se retiraba la mano del palo. Para cambiar de marcha, el conductor solo necesitaba mover la palanca a la compuerta deseada y soltar la perilla.

Los» engranajes » estaban etiquetados L, D, D3 y D4, y aunque Porsche sugirió usar L solo para pendientes pronunciadas, era, esencialmente, la primera marcha. (Encontramos en una prueba de 1971 que usar L ayudó a acelerar.) Los engranajes D, D3 y D4 eran realmente la segunda, tercera y cuarta velocidad de la transmisión, e incluso había un ajuste automático de «estacionamiento» habilitado por un trinquete que activaba y bloqueaba un engranaje de contraeje.

Los 911 equipados con Sportomatic eran, como era de esperar, un poco extravagantes: Al igual que en otros primeros 911, había un acelerador manual secundario entre los asientos delanteros para ajustar la velocidad de ralentí del motor para evitar paradas aleatorias, y descubrimos en nuestra prueba contemporánea que se podía sobrevolar fácilmente el motor al tocar accidentalmente la palanca de cambios o no levantarse del acelerador durante un evento de cambio intencional. Un primer paso innovador pero defectuoso, el último suspiro de Sportomatic no se escuchó hasta 1980. La tecnología recibió solo una actualización en el camino, en 1975, cuando Porsche la despojó de una marcha delantera debido a la naturaleza torquera de los seis planos de 2,7 litros más flexibles del 911.

Esta 1991 911 Carrera 2 está equipado con Tiptronic—no puede usted decir?

Tras la desaparición de Sportomatic, un pequeño grupo de ingenieros de Porsche buscó continuar el desarrollo de transmisiones manuales automatizadas durante la próxima década. Pero esos esfuerzos fueron ignorados en gran medida a favor del programa PDK de doble embrague de Porsche para carreras y, bueno, la falta general de interés en Sportomatic. Entra en el Tiptronic. Al desarrollar el 964 911, Porsche recurrió a ZF para suministrar una transmisión completamente automática. Pero una caja de granizados promedio simplemente no serviría, por lo que Porsche elaboró un protocolo único para el cerebro de la transmisión. Monitoreo de la posición y el movimiento del acelerador, la velocidad del motor y de la carretera, la activación del ABS y los sensores de suministro de combustible, los sensores automáticos de cuatro velocidades se «adaptaron» al estilo de un conductor al elegir entre cinco mapas de turnos disponibles en función de los datos que recibió.

Fundamentalmente, el algoritmo de Porsche también incluía una anulación manual, accesible a través de una puerta secundaria ascendente / descendente para la palanca de cambios o deslizando la palanca directamente a las posiciones 1, 2, 3, o D. Tiptronic no era perfecto: se desplazaba automáticamente antes de redline al usar la puerta de cambios, no podía parpadear el acelerador en cambios descendentes y debutó en los EE.UU. con un precio de 2 2950, pero fue una mejora con respecto a Sportomatic. El diseño de empuje hacia adelante de la palanca de cambios para cambios ascendentes, tracción hacia atrás para cambios descendentes fue otro contratiempo; la transmisión PDK en los coches de carreras de Porsche usaba la orientación opuesta, y en nuestra opinión, mejor, con grifos hacia adelante que accionaban cambios descendentes y tirones de palanca que mandaban cambios ascendentes. Más tarde, los coches equipados con Tiptronic heredaron confusos interruptores de palanca montados en el volante para cambios ascendentes y descendentes que sobreviven hasta el día de hoy en algunos modelos Porsche automáticos. Las paletas son mejores, y parece que la compañía finalmente está de acuerdo, ya que hemos escuchado que los interruptores de pulgar pronto seguirán el camino de Sportomatic.

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No se deje engañar por ese año de introducción de la transmisión PDK de producción: la transmisión automática de doble embrague de cambio súper rápido ha estado en el compartimiento de piezas de Porsche durante más de 30 años. PDK significa Porsche Doppelkupplungsgetriebe, o transmisión de doble embrague Porsche.»Al incorporar dos ejes concéntricos, uno para engranajes pares y el otro para engranajes impares, y cada uno impulsado por su propio embrague, el atractivo clave de la transmisión para los maestros de carreras de Porsche fue que comienza a enganchar la siguiente marcha tan pronto como el embrague del eje de la marcha anterior comienza a desconectarse, lo que permite un flujo continuo de potencia del motor y mantiene los autos de carrera turboalimentados de la empresa en el impulso. Apareció por primera vez en una capacidad de prueba como un coche de carreras de cinco velocidades en el 956 en 1983, antes de migrar más tarde al 962 (en la foto de arriba), en el que ganó su primera carrera en Monza en 1986.

La transmisión era un monstruo complicado. Los 962 coches de carreras tenían un pedal de embrague para lanzar el coche desde el descanso; una compleja serie de actuadores electrohidráulicos se encargaban de las tareas de cambio y agarre una vez en marcha. Los conductores expresaron su frustración por el cambio secuencial, por lo que solo podían moverse hacia arriba y hacia abajo una marcha a la vez, pero podían preseleccionar otras marchas usando un interruptor del volante. En ese momento, conducir con PDK era tan agotador como manejar un manual.

Además de requerir de una curva de aprendizaje, PDK sólo era confiable en el sentido de que se haría de forma fiable explotar cada tan a menudo, arrojando ejes, engranajes, actuadores, y el como de todo el circuito. Se dice que cada vez que Porsche rastreaba un problema y lo solucionaba, algo nuevo salía mal. Este defecto de carácter, en última instancia, retrasó su despliegue en un automóvil de producción durante varias décadas, aunque eso no quiere decir que Porsche no intentara poner el PDK en manos de los clientes antes de eso. Hubo varios intentos, desde un montaje de prueba a un 924S hasta una integración de producción de PDK en el 944 Turbo. Un 968 equipado con PDK estaba casi listo para la venta antes de que el Tiptronic de ZF fuera llamado para golpe emergente, y un sucesor nacido muerto del 959 (apodado 969) con PDK fue asesinado un año antes de salir a la venta en 1991. La disponibilidad de la sala de exposición del Doppelkupplungsgetriebe no sucedería hasta los planes de actualización de mitad de ciclo para el 911, Boxster y Cayman de 2005, esta vez con siete marchas hacia adelante. La caja se añadió posteriormente al Panamera y más tarde al 918 Spyder (esa unidad específica se muestra en la foto de arriba), se adaptó al manual de siete velocidades que se ofrece en el 911 de hoy y se ofreció como la única transmisión en el 911 GT3 de 2014. Continúa impresionando con sus cambios rápidos como el rayo y su capacidad casi telepática de emparejamiento de revoluciones.