A lo largo de la década de 1980, los diseños de construcción casera de dos asientos en tándem estaban firmemente en la corriente principal. VariEze y Long-EZ de Burt Rutan eran populares, y los ejemplos del RV-4 de Dick VanGrunsven aparecían en Oshkosh en un número cada vez mayor. Luego vino el RV-6, un avión de lado a lado que estaba destinado a convertirse en el avión de kit más exitoso de todos los tiempos. Todo cambió.

Bueno, no todo

A pesar de que su RV-6 estaba vendiendo más que el RV-4 por un margen tan amplio que algunos miembros del personal senior en el avión de Van estaban abogando por abandonar el avión en tándem por completo, VanGrunsven no estaba listo para abandonar la idea todavía. Ya había considerado la pregunta unos años antes, cuando eligió asientos en tándem para su primer diseño de dos asientos.

«El RV – 4 fue una especie de compromiso», dice. «Ofrecía un gran rendimiento y excelentes cualidades de manejo acrobático. Tenía una capacidad de campo a través razonable, pero en realidad estaba pensado como un avión deportivo, lo que para mí significaba sentarse en la línea central, especialmente para acrobacias aéreas. Sin embargo, como demostró el éxito del RV-6, el movimiento construido en casa estaba evolucionando de construir aviones estrictamente para volar por diversión a aquellos optimizados para viajes de larga distancia. El «ambiente» limitado de la cabina y la modesta franquicia de equipaje del RV-4 se convirtieron en un inconveniente para las ventas.»

A pesar de los» inconvenientes», Van sintió que había muchos pilotos que disfrutarían sentados en la línea central si se pudieran abordar estos problemas. Este sentimiento fue apoyado por el atractivo de un par de otros aviones que estaban encontrando su camino en el ojo público. Uno de ellos era el Harmon Rocket II, un hot rod que usaba un ala y cola RV-4 modificada y un fuselaje más ancho envuelto alrededor de un Lycoming O-540 de 260 hp, y el Omega II, un nuevo diseño que se promovía ampliamente en ese momento. Era un tri-gear retráctil de 200 hp con una cabina en tándem muy espaciosa y un gran dosel que ofrecía un buen campo de visión. Aunque ninguno de los dos aviones evolucionó en kits completamente desarrollados, el interés que generaron fue un indicador de un posible segmento de mercado.

Tándem Es

VanGrunsven tomó la decisión de diseñar un avión tándem completamente nuevo. El nuevo diseño, que se llamaría RV—8 porque el RV-7 ya estaba reservado para un eventual sucesor del RV-6, difería del RV-4 principalmente en el área del fuselaje delantero. En lugar de las mejillas de la chimenea que rodeaban los cilindros, una chimenea de ancho completo y un cortafuegos se sentaban lo suficientemente por delante del asiento del piloto como para que los pies del cortafuegos fueran innecesarios. Esto permitía un fuselaje mucho más ancho para el asiento delantero, pero significaba que las patas de engranaje de barrido estilo Wittman utilizadas en el RV-4 y el RV-6 no funcionarían, por lo que Van optó por patas de engranaje de resorte de hoja de acero montadas en torres integradas en el fuselaje delantero.

«Ningún diseñador está contento con aumentar la complejidad y el peso, y el equipo de hoja hizo ambas cosas», dice, «pero finalmente decidí que las compensaciones valían la pena.»El fuselaje delantero ancho de la RV-8 permitió que la Furgoneta incluyera lo que se ha convertido en una de las características distintivas de la RV-8: una bodega de equipaje delantera instalada entre las torres del tren de aterrizaje y el cortafuegos, accesible desde el exterior. En el RV-4, y en la mayoría de los otros diseños en tándem, el único espacio disponible para el equipaje era a popa del asiento trasero. No solo la capacidad era limitada, la bahía de equipaje estaba muy lejos a popa del CG, lo que hacía que el avión fuera menos estable a medida que se agregaba equipaje. Y, por supuesto, si un pasajero estaba en el asiento trasero, el CG ya estaba movido hacia atrás, por lo que con el equipaje de dos personas, bueno, se puede ver el problema de un avión de campo a través. El segundo compartimiento de equipaje del RV-8 estaba delante del CG, dando al piloto la capacidad de hacer malabares con la carga y aprovechar el peso bruto disponible sin terminar fuera del sobre.

La cabina más grande estaba cubierta por un dosel deslizante con un parabrisas fijo, montado en lo alto del fuselaje para que el piloto pudiera sentarse alto y ver sobre la nariz incluso mientras rodaba. El amplio espacio para las piernas y los pedales de timón de posición ajustable permitieron a los pilotos de «cuerpo ancho» de más de 6 pies y 6 pasajeros casi tan altos.

«Cuando diseñé el RV-4, me concentré en la experiencia del piloto», dice Van. «Ahora tenía que pensar mucho más en cómo la persona de atrás, a menudo el cónyuge del piloto, que es bastante importante cuando intentas vender un avión a alguien, estaba experimentando el viaje. El consenso general es que una configuración de asientos lado a lado proporciona más espacio.

«eso no tiene Que ser cierto. El ancho combinado de los asientos delanteros y traseros del RV-8 es de 58 pulgadas, mientras que el ancho del RV-7 percibido como más grande es de 43 pulgadas. Obviamente, hay más espacio para los hombros en el RV-8. Y, si bien el ocupante del asiento trasero tiene una visión delantera limitada en un tándem, no tiene un lado ciego.»Pueden ver a la izquierda o a la derecha igual de bien y ver más allá del borde de fuga del ala, nada de lo cual pueden hacer en el lado a lado.»

Más potencia

El diseño del RV-8 presentaba al menos dos ventajas más. Los RV-4 y RV-6 fueron diseñados alrededor de los motores Lycoming de válvulas paralelas, y a Van se le decía constantemente que estos motores eran difíciles de encontrar, mientras que los motores de válvulas angulares más pesados y potentes ensuciaban los pisos de los hangares en todas partes, y además eran baratos. El CG «ajustable» del concepto emergente RV-8 permitió que la Camioneta permitiera el motor más grande y diera a los constructores la opción de más potencia sin comprometer la seguridad. En segundo lugar, por herejía que pudiera parecer, el nuevo diseño del fuselaje y el montaje del motor permitió una opción de engranaje de triciclo relativamente simple.

Van decidió seguir adelante con su visión. El taller de prototipos de la compañía y el personal de ingeniería comenzaron a trabajar en el nuevo avión. El avión de prueba de concepto, N118RV, propulsado por una válvula angular, IO-360 Lycoming de 200 hp, voló en julio de 1995 e hizo su primera aparición en Oshkosh unas semanas más tarde.

La reacción sorprendió incluso a Van. Los compradores potenciales invadieron la cabina de la camioneta agitando paquetes de dinero en efectivo. Obviamente, había un mercado sin explotar con pilotos que disfrutaban sentados en el «asiento del capitán» mientras volaban acrobacias aéreas y formación. Finalmente, había un avión que no los obligaba a elegir entre un avión viajero y una máquina deportiva.

Finalmente, el RV-8 y su hermano con engranaje de triciclo RV-8A demostraron ser tan populares como Van esperaba. Los kits comenzaron a enviarse en 1996, y cuando los constructores abrieron la caja, tuvieron una agradable sorpresa: el RV—8 había coincidido con la adquisición de nuevos programas de computadora CAD y máquinas herramientas controladas por computadora, por lo que las piezas eran más precisas y consistentes. Se prepararon muchas piezas para los remaches que las unirían. Fue el comienzo de un nuevo paradigma en los aviones de kit.

Esos comienzos fueron hace 25 años. En ese tiempo ha habido más de 3850 arranques de kit, y casi 1600 RV-8 y RV-8A han volado. Cada una o dos semanas, otra vuela, en algún lugar del mundo. Quién sabe cuántos habrá eventualmente.

Fotos: Kevin Wing y cortesía de Van’s Aircraft